1、动力锂电池在汽车上被淘汰是因内阻加大对充放电效率的影响，所谓内阻指电流在电池内部流动所受到的阻力，其中包括欧姆内阻和极化内阻；电池在多次的充放电过程中会导致电解质的减少，以及活性物质的性能衰退，这两点因素会导致电池内阻加大。
2、而电阻加大后电池容量会明显变差（相关系数为0.86），可以理解为内阻高电耗高容量则出现问题，如内阻相比新电池组时出现20%左右的变化，为考虑均衡型应该对电池进行检测和更换。
那么新能源汽车的动力锂电池在被汽车淘汰后，被替换的旧电池有什么处理方法呢？我认为这些电池会被检测后以两种方式处理：
1、出现严重问题的电池会被分拣出作为报废品，这些电池会按照相关规定参与二次制造，其中过渡金属的回收利用率为大于等于95%，部分不能参与制造的成分则以生物降解或其他方式处理；不过达到报废标准的电芯占比很少，绝大部分电池仍会被以电池的形态换个场景继续利用。
2、内阻加大的电池与SOC（荷电状态剩余电量）的关系很微妙，在电池满电的状态时内阻并不会明显加大，真正出现大内阻影响放电效率新增电耗是在SOC在40%左右开始，在40%~0%之间会快速上涨，这一特点非常有价值。
其次，电动汽车要求的是高效率和大容量，对内阻的要求非常严格；但是这些电池假如放在电力领域则完全不同，假设用在光伏和风电领域：缓慢充电逐步使电池组达到满电状态，之后同样缓慢放电输送给电网，但是在送电过程中电池组仍在涓流充电，电池的容量可以始终控制在内阻不提升的SOC比例之前；即使送电量达到内阻升高的范围，然而送电也不会像汽车相同出现SOC降低的速度那么快。
由此可见，所以这些电池被汽车淘汰后，绝大部分都会进入新能源发电领域作为储能电池使用，而且是非常理想的电池状态；其中磷酸铁锂离子电池能使用30~50年，镍钴锰类电池可以使用30年左右，在数十年的时间内这些电池创造的价值，一定会远远超过最终二次回收的5%或更低比例造成的污染。
