“北京购买纯电动车可以不用摇号上牌，你会动心吗？”近日，在某知名门户网站汽车频道的网友在线调查栏里，这样的提问得到了为数不多的网友附和。很显然，在电动汽车技术尚未成熟，充电站等配套设施几乎“一穷二白”的前提下，类似的网友调查多少显得有点苍白无力。
上述调查源自北京市经济信息委员会(简称“经信委”)即将出台的北京汽车行业“十二五”规划。在京购买和行驶电动汽车将不被纳入限购范围，也就是说，购买电动汽车无须参加摇号，可以直接上牌。此外，北京市还比照国家财政部有关规定，制定了纯电动车补贴方案，每辆车最高可获补贴12万元。
这样算下来，一辆市场售价20万元左右的纯电动汽车，北京市消费者可能只需自掏8万元就能买到。可是，即便激励政策看似充满“诱惑”，真正对纯电动汽车表达出强烈购买欲望的消费者却寥寥无几。这让一心要推动纯电动汽车商业化的企业高管和政府官员异常揪心。
在将“打造新能源汽车城”写入城市发展规划的深圳，即便地方政府同样向私人购车者提供高达12万元的补贴，迄今也只有400多名消费者购买了电动汽车。不过，他们主要选择购买的还是比亚迪F3DM双模电动车，由于可以同时使用电池和汽
油，这种电动车离真正意义上的纯电动汽车还有差距。
很明显，没有哪个消费者愿意花几万元乃至十几万元，去当购买首批纯电动车的“小白鼠”。即便在“一号难求”的“首堵”北京，绝大多数的理性消费者，宁愿忍受公交和地铁的拥挤，也不愿自掏腰包为不成熟的国产纯电动汽车产品埋单。曲高和寡是电动汽车消费现状的真实写照。
作为新能源汽车规划当中力挺的纯电动汽车，在商业化初期遭到市场“冷遇”应在预料之中。不过，略显尴尬的现状却让中国的新能源汽车集体反思：我们真的应该一味押宝电动汽车吗？中国应该如何制定一套符合当下需要的新能源汽车国家战略？如果电动汽车产业化的节点不是现在，又会在何时？
外部压力已经不再允许中国汽车在新能源战略上过多犹豫。据AutomotiveNews消息，通用汽车、福特和大众汽车等七家欧美汽车巨头日前达成一致，同意在欧美市场共同建立电动车充电国际标准。对比之下，尽管国家电网、南方电网和中石化等能源企业已经在全国建立众多充电设施，但最为关键的充电站建设标准迟迟未见出炉。
激励政策错位？
电动汽车遭消费者冷遇，大家首先想到的就是激励政策不到位。但实际情况真的如此吗？
深圳是新能源汽车试点积极性最高的城市，率先启动私人购买新能源汽车的试点，并且给予优厚补贴。据当地媒体报道，由于私人用户很少，深圳市政府巨资建成的2000多个充电桩，目前也多处于闲置状态。另据消息人士披露，私人购买新能源汽车试点工作启动一年来，真正发放的补贴不足1亿元。
上海的上牌数据显示，目前只有10辆私人购买新能源汽车上牌，而且其中真正是个人购买的只有2辆。杭州方面，杭州市经委最初透露的数据是私人购买新能源汽车数量只有25辆，近日又传出消息是100余辆。另一试点城市合肥则选择租赁模式，今年4月中旬刚刚启动试点工作，投放第一批纯电动车辆投入运营。
而在此之前，国内首批试点私人购买新能源汽车即可获得财政补贴的5个城市，如果算上财政部提供的中央补贴，曾计划用于私人购买新能源汽车的补贴额度超百亿元。
例如，深圳计划地方财政投入，到2012年实现私人购买新能源汽车2.5万辆的销量，杭州计划地方财政投入8.6亿元，2012年实现私人购买新能源汽车2万辆。上海、合肥、长春等地略低，但已试点方案或草案中也都制定了1~2万辆的目标。按照现行激励政策，私人购买新能源汽车将同时获得中央和地方两级政府“补贴”。
以至于前大众中国总裁范安德博士都感慨道，中国是为数不多的愿意斥巨资鼓励纯电动汽车消费的新兴市场。但即便如此，绝大多数消费者仍不愿为国产电动车埋单。针对电动汽车的安全性、可靠性的种种疑惑，以及充电设备等基础设施亟待完善的现状，让不少消费者只停留在道义层面力挺电动车。
“如果单从鼓励节能环保的角度出发，政府不仅应该给纯电动车进补，混合动力车和低速电动车等过渡性的节能车技术，都应该适度进补，以便给顺利过渡到纯电动车时代做好铺垫。”有业内专家分析认为，政府补贴单纯押宝纯电动汽车的做法脱离实际，因为电池技术和配套设施不成熟让消费者望而却步。
按照相关政策，目前只有配备高效动力电池的国产纯电动汽车和插入式混合动力汽车产品，才被纳入财政补贴的新能源汽车目录范畴。持此之外，其他都只能算节能车型，补贴力度最高也只有3000元。而在新能源汽车专家、中国科学院院士何祚庥看来，发展低速电动车正是在走有中国特色的电动汽车发展之路。
战略误入歧途？
“中国的国情是首先发展电动自行车，其次是电动摩托车、低速电动车、电动小轿车，最后是电动大客车，就是这么一条路线。”何祚庥院士认为，国家政策应该认识到电动汽车的发展路线，可能会从电动自行车、低速电动车、电动货车做到电动坦克。“从这个意义上讲，政策应该给低速电动车一条生路。”
何祚庥院士认为，中国坚持以纯电动汽车为突破口的新能源汽车战略，在大方向上是对的，但是对于如何顺利由传统燃油动力过渡到电池动力，政府在政策引导上有点操之过急。而业界所共知的是，无论是在新能源汽车产业化目标制定，还是在地方政府投资热情上，超英赶美的“大跃进”思维已成常态。
例如，去年10月被媒体提前曝光的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011～2020年)草案(下称《规划》)称，未来十年，中央和地方两级政府将斥资千亿扶持新能源汽车，并制定了一个蔚为壮观的量化目标——到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆以上。
由于上述指标的可行性遭到业内人士和专家的普遍质疑，因此在年内有望出台的“新能源汽车10年规划”中，有消息称官方已经将这些量化的指标全部删除。
“我们预测新能源汽车，不管是纯电动也好，插电式也好，还是其他新能源汽车，要大规模产业化，还有较长的一个过程。”10月中旬在成都召开的“2011全球汽车高峰论坛”上，国家工业和信息化部装备工业司司长就直言不讳地指出，面对国内近年来汽车保有量的猛增，做好汽车的节能工作比新能源汽车产业课题化更显迫切。
何祚庥院士指出，中国发展新能源汽车应该立足本土，而不是盲目跟风国际潮流。“现在新的争议是做混合动力还是纯电动。我们早就说了只有纯电动有戏。混合动力用两套动力：一套内燃机，一套用电，投资必然会大，没有经济效益，发展混合动力汽车和当年发展氢燃料电池汽车是一样的。”
虽然早在上个世纪80年代，中国就确立了新能源汽车发展的“三纵三横”格局(三纵：混合动力、纯电动和氢燃料电池；三横：电池、电机和电控)，但在具体执行层面，中国却因“超英赶美”的思维，过度地将有限的研发资源集中到燃料电池领域，结果错失了纯电动汽车研发的准备期。
“就动力来源来说，电动汽车发展过去是三种路径争论。第一种叫做氢燃料电池；第二种叫做混合动力；第三种叫做电动汽车。现在氢燃料电池已经少有人提了，10年以前氢燃料电池占主导地位，所以科技部大力推行，把80%的电动车的钱都给了氢燃料电池。但当时还是没做出来。”
央企堪当重任？
打造中国的新能源汽车，从一开始就不应视作是一项政绩工程。但在中国，这项重任却交给了央企而非民间。8月18日，在国务院国资委牵头下，16家央企组成“央企电动车产业联盟”，联手进军电动车产业。央企电动车产业联盟下设理事会、秘书处，以及整车及电驱动、电池、充电与服务3个专业委员会，覆盖电动车产业链的关键环节。
而此前在新能源汽车开发方面表现积极的上汽、奇瑞、比亚迪、众泰和华晨等本土企业，却因自身不具备“央企身份”被排除在联盟之外。这让外界一度质疑，央企电动车联盟到底是为国资委研发电动汽车，还是为消费者打造适应市场需求且能真正产生经济效益的新能源汽车产品？
“实际上，国企研发新能源汽车的内在动力并不强烈，因为国资委考核的是国有资产的保值和增值，而研发新能源车项目纯属单方面巨额资金投入，且短期内难见经济效益。”一位国企高层负责人在私下里抱怨道，如果不是迫于“政绩原因”，100家国企中有99家会拒绝参与新能源汽车项目的开发。
“打个简单的比喻，如果中石油和中石化真正愿意支持电动车发展，只要将加油站的一部分加油点改造成充电站，电动汽车的充电问题很快就迎刃而解。这样的话，国家电网和南方电网都没有必要大兴土木地到全国各地去建充电站了。”市场分析人士指出，以政绩挂帅的央企电动车联盟，究竟能否担当起引领中国电动车技术潮流的重任，着实要打个大大的问号。
对比之下，德国总理默克尔为推行电动汽车战略，号召国内优秀企业组建了电动汽车国家级平台，其中不乏大众、戴姆勒-奔驰、宝马和博世这样的车企和零部件巨头，也有在各自领域具备领先技术优势的中小企业。相对于这种海纳百川的电动车技术共享模式，央企的电动车联盟又何其狭隘？
