换电模式虽然不是新鲜事，蔚来汽车却玩出了新花样。
八月二十日，蔚来汽车宣布蔚来电池租用服务BaaS（BatteryasaService，电池即服务）上线，并联合宁德时代、湖北省科技投资集团有限公司和国泰君安国际控股有限公司成立武汉蔚能电池资产公司（以下简称“武汉蔚能”）。
蔚来汽车创始人李斌表示，车电分离模式要一家独立的电池资产公司来“背负”这笔重资产。
蔚来汽车联手宁德时代等
根据BaaS方法，从即日起，购买蔚来全系车型，可在配置中选择电池租用服务，车辆售价将减少7万元（对应70kWh电池包），每月服务费为980元（非服务无忧用户另须支付80元/月的电池保障费用）。
李斌称，BaaS的推出将降低购买门槛，更好地平衡购车成本与用车成本。
相比蔚来汽车此前执行的电池租用金融方法，BaaS方法中整车开票价格不包含电池包价格，用户的金融贷款首付和每月还款将会降低，每月服务费也有所减少。
蔚来汽车原电池租用方法
蔚来汽车BaaS方法
以补贴前36.8万元的EC670kWh运动版为例，个人用户可享受1.8万元国家补贴，并免除购置税。若选择BaaS方法，整车开票价格为28万元，即可按照该价格进行整车贷款，首付最低可至4.2万元。
李斌表示，蔚来汽车BaaS之所以能供应车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务，有四个先决条件，即可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离、独立的电池资产公司。
武汉蔚能便在此背景下，由蔚来汽车、宁德时代等共同出资成立。
选择BaaS的用户，所租用动力锂电池包的所有权归属武汉蔚能，电池的日常运营及维护仍由蔚来汽车负责。李斌还现场展示了一辆蔚来ES8采用车电分离后的两张发票，一张不包含动力锂电池的整车发票以及单独的动力锂电池发票。
天眼查显示，武汉蔚能于八月十八日注册成立，注册资本8亿元，公司法定代表人为蔚来能源投资（湖北）有限公司董事兼总经理沈斐，经营范围包括动力锂电池租赁、维修等；电动汽车充换电基础设施的规划、研发、设计；换电站、充电桩和储能系统相关设备及零部件的研发、生产等。
关于成立合资公司，宁德时代方面称，“公司以2亿元等值代价获得其25%股权及董事席位”，并称“车电分离”商业模式核心是电池品质，长寿命、高品质、高可靠的电池才能满足这种商业模式的要求，这正是宁德时代的产品和技术优势所在，也是共同投身“车电分离”新商业模式的信心来源。
重资产的换电模式
为用户降低购车成本的换电模式，关于运营方而言，是一笔不折不扣的重资产。
建成一座换电站要多少钱？
“差不多要500万。”奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉上证报。国内的换电市场以奥动新能源和蔚来汽车为主，两者分别运营280多座换电站，基本上都服务于北汽新能源。
据他介绍，以奥动新能源3.0换电站为例，一座换电站的出厂价约为260万元，配套的28块电池若以每块5万元计算合计为140万元，电力增容对应的线路改造等费用则需60万元至80万元，此外还要承担场地租金、用工成本等。
据北汽蓝谷此前通告，奥动新能源的全资子公司北京奥动重要业务为在北京区域市场运营的换电版出租车、网约车供应换电服务。截至2019年十一月底，北京奥动在北京城区投入运营的换电站有41座，可为约4000辆换电车辆供应快速换电服务。在此运营规模的基础上，北京奥动2018年和2019年1至四月间营业收入分别为868.8万元和361.08万元，同期亏损9615.34万元和1912.21万元。
“现阶段在车、站配比合理的情况下，一座换电站要运营3.5年至4年能实现盈亏平衡。”黄春华如是说。
事实上，蔚来汽车此次拉上宁德时代等共同成立武汉蔚能，也有共同“承压”的因素。
早在今年二季报电话会议上，李斌就曾表示，将在八月完成电池资产管理公司的设立，蔚来汽车是该公司的发起股东之一，但不占多数股份，因此不会影响公司的资产负债表。
武汉蔚能的工商信息虽未披露具体持股比例，但若按李斌所言，4位股东分别持有该公司25%的股权，未来武汉蔚能的财务如何并表处理值得关注。
不过，李斌在公布会上表示，现在有不少外部投资者希望成为武汉蔚能的股东。虽然他笑称“现在怎么也要有点溢价”，但坚称武汉蔚能是“很开放的”。
换电模式还需爬坡过坎
在政策的倾斜下，换电阵营不断迎来重量级选手。
七月二十七日，北汽集团与国家电网有限公司的全资子公司国网电动汽车服务有限公司（下称“国网电动”）签署合作协议，双方将在电池能源包业务、换电业务、绿电交易、资本合作等方面展开合作，并计划在2021年六月底前合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。
“全行业应该把电池作为一个产品，或者是一个储能的产品来运营，才能更加商业化。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教向上证报表示。在他看来，换电模式会大幅提升二手车交易价值，“在电池和整车全生命周期不同步、不同频的当下，换电无疑是二手车交易活跃的催化剂。”
此外，每一个换电站都需配置一定比例的动力锂电池，可视为一座储能电站，随着数量的新增，电力系统的调节能力也会随之增强。在回收再利用方面，换电模式下的动力锂电池也更便捷、可控。
标准的制定同样至关重要。
即便日前由北汽新能源、蔚来汽车等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，但换电模式仍在很多方面存在分歧，仅动力锂电池箱体的锁止机构一项，就有卡扣式和螺栓式。
黄春华表示，奥动新能源的换电站虽然通过简单改造就可兼容蔚来汽车的换电车型，但标准出台前，技术路线仍不明确，“我们的卡扣式已经得到绝大多数主流主机厂的认可，我们用这多年的运营相关经验，用实践检验了我们的标准。”
一位业内人士则告诉上证报，假如建立统一的标准，车企在换电版车型所配套动力锂电池包上的话语权会减弱，“这会是一个博弈的过程，因为‘三电’（电池、电机、电控）中，电池是核心部件，占整车成本的比重很大。”
“车企应该意识到换电对新能源汽车的保值及安全性都会有正面的促进。”于清教认为，换电模式的推进还需借助更多的外力，“电池制造商和汽车生产商的合作远远不够，还要第三方，包括运营、银行的支持。”
事实上，武汉蔚能的四位发起股东中，国泰君安国际就有着“特殊”的使命。据李斌在公布上介绍，国泰君安国际未来会以电池等资产发行ABS（资产抵押债券）。
