自电动汽车问世以来，里程焦虑的阴影始终笼罩着新能源产业。随着快充时间过长的弊端初现，业内迫切能有一种有别于传统充电模式，在车身和电池价值分离基础上，为新能源汽车驾驶提供更稳定的保障。
于是，另辟蹊径的换电模式应运而生。
然而事实证明，一种成形的充电模式路漫漫其修远兮。从BetterPlace到特斯拉，从国家电网到蔚来汽车，电动车快充的发展几经波折并历久弥新。
5年前，以色列的夏嘉曦正式对外宣布专注为电动汽车提供电池更换服务的初创公司BetterPlace在全球范围内停止运营——这家试图通过“换电”来改变汽车工业进程的无畏“清洁技术”公司在烧光近10亿美元后无奈地倒在了通往未来的门槛上。
就在BetterPlace宣告失败后的一个月，被“钢铁侠”埃隆˙马斯克对外发布了可在5分钟内完成电池组替换全过程的“换电技术”，让科技极客们眼前一亮。
无论是夏嘉曦的BetterPlace还是马斯克的Tesla，都曾用“换电”为全世界的电动汽车拥趸们谱下过名为颠覆的序曲。
充电会被换电取代吗？
放眼国内，无论是传统车企还是造车新势力，都不乏勇于吃螃蟹的人。
去年年底，蔚来首款量产车型ES8在上市发布会上展示换电服务，车子进入换电设备，自动拆下用过的电池，换下充满电的电池，演示的过程耗时2分56秒。
无独有偶，北汽新能源也曾公开演示纯电动出租车的换电过程，和蔚来汽车换电过程类似，全程共计2分50秒，用充满电的全新电池替换下了旧电池。
前期高昂的投入成了普及换电模式的拦路虎，于是在换电模式营运之初，主要应用在公共交通领域，现在，随着电动车的普及和电动车面临着的
续航与充电时长的瓶颈，换电模式终于开始慢慢渗入私家车领域。
查阅动力电池技术的有关资料不难发现，换电模式优势颇多，除节省补电时间外，还能有效地对动力电池阶梯利用，在有偿回收利用后可降低电池成本，去除消费者对当前动力电池在寿命、经济性等方面的疑虑等方面，存在诸多积极意义。
从汽车的使用角度考虑，业内人士表示，现在新的底盘一体式换电模式已初步解决了原国家电网后备厢分体换电模式的6个方面问题：不合理配重(含底盘应力、行驶安全)、重心提高(加上通过性)、电池的同一性、事故缓冲区内的电池安全、电池监管、动能回收等，但起码还应解决其他几个方面的问题和新增的涉水性安全问题。
换电模式的出现极大的提高了电池利用率，然而，但是换电模式仍存在两大难点，一是换电站的建设，换电站需要的投入远远大过充电桩，要做到普及换电站需要耗费大量物力和财力。
可以说，由于目前客观条件的局限性，换电模式目前只能作为充电模式的补充方案。
能否大规模运营？
在新能源汽车集体爆发的2年里，北汽新能源找到了营运端市场始终无法得以施展更大抱负的出口——私人消费端。
然而，如果按照时间线进行推演，北汽新能源并不是中国第一个将大面积换电站思路转移于私人消费端的汽车制造商蔚来汽车入市更早。
关于换电是否适合私人消费市场的讨论声伴着蔚来ES8的不断交付而日益沸杂，面对高昂的成本，政策倾斜渐渐拔高，消费者是否还会买账？
业内专业人士普遍认为，限制换电在国内发展的主要原因是网点建设问题，“换电模式不大可能大规模推广”，换电模式在业界并无成功先例，而技术上的壁垒也阻碍它成为车企的盈利点。
放眼当下，换电模式要想大规模发展，首当其冲的拦路虎就是政策。新能源汽车市场一直就是一个政策导向型市场，也就是说政策或者政策制度者、执行者的具体操作与好恶是新能源汽车市场走向的最直接的关键驱动力。
电池组作为新能源汽车重要的动力总成组成部分，在车型申报管理上属于重点项目。更换电池组，特别是未来如推进按需更换不同容量电池组上，存在着涉嫌私自改装问题的政策障碍。此前国网等行业巨头曾对此做过探索，最后折戟沉沙，失败的一个重要原因在于不同厂家车辆标准不统一，政策不明确导致无法统一换电。
从电池单体来讲，对于快充使用也面临着包括寿命、安全、材料性能支持、可加工性等多方面挑战。与此同时，动力电池标准的统一也困难重重。作为电气化时代下汽车制造商们的竞争力，动力电池已经逐步取代内燃机成为汽车厂家们的“核心机密”，各品牌间并不会对这项商业机密进行共享。
总体来看，想要做中国的“特斯拉”并非易事，新的模式的出现实质上是摸着石头过河的过程，在动力电池政策法规不统一、道路配合设施尚未成型的当下，换电模式仍旧存在诸多挑战。假以时日，换电模式会和充电模式一样普遍，两者互相配合，便利大众的生活。
