每经评论员凌建平
随着电动汽车越来越多，动力锂离子电池回收问题日益引起社会各界重视。公开数据显示，2020年我国国内累计退役的动力锂离子电池将超20万吨（约25GWh），其中6万吨的电池要报废处理。而到2025年，累计退役量约为78万吨（约116GWh），将有约23.4万吨电池需报废处理。
由于动力锂离子电池无法自然降解，假如留在自然界或者被非法拆解售卖，就可能造成无法解决的环境污染问题。有鉴于此，九月一日起，由商务部等7部门联合公布的《报废机动车回收管理办法执行细则》（以下简称《细则》）正式执行。虽然这不是一个针对动力锂离子电池回收的专门文件，但对行业无疑是个大利好。不过，笔者深入研究《细则》认为，一些细节仍需完善。
首先，应该在全国范围内建立动力锂离子电池的回收系统。对此，《细则》只是说，“国家对回收拆解公司实行资质认定制度。未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收拆解活动”。其中并不涉及如何在全国范围内系统性地处理这些污染物的问题。事实上，此前在蓄电池的管理上，就存在类似的情形，虽然规定必须100%回收，但因回收体系不健全等问题，还是不断有公司非法拆解电池造成污染。
目前，很多公司已经开始建立自己的回收网点，比如比亚迪有动力锂离子电池梯次回收利用中心，蔚来、小鹏汽车也都开始了电池回收工作。最近，特斯拉也在国内推出了电池回收服务。但这些公司行为目前没有一个国家标准，也没有相关的监督性质的法律文件，尤其是目前我国的电动汽车品牌众多，有些公司甚至在竞争中已经消失了，假如没有政府规范的全国性回收体系，部分动力锂离子电池是很难真正被回收的。
笔者认为，可以在《细则》的基础上制定专门针对动力锂离子电池的回收规则，把电池回收作为电动汽车公司的义务。对此，工信部在2019年公布的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》中，就比较明确地规定在本公司新能源汽车保有量达到8000辆或收集型回收服务网点的贮存、安全保障等能力不能满足废旧动力蓄电池回收要求的行政区域（至少地级）内建立集中贮存型回收服务网点。但是，我国幅员辽阔，尤其是广大的西部和农村区域，这样网点的建设和管理显然是非常困难的，而且这份指南中也没有针对车企假如没有这样做的处罚规定。
其次，我们应大力发展互联网回收服务。按照现在的互联网技术，对每一块电池进行溯源是非常简单的，有关方面可以在现有信息系统的基础上，将车和电池的数据实现系统对接，只要更换电池或者汽车报废，就必须有一个电池的回收码。现在很多公司已经在互联网上开展上门回收服务，有关部门可以开放电池数据库，让这些公司通过互联网主动寻找回收电池。甚至，这些数据还可以开放给每个购买电动汽车的人，让其发挥社会监督用途。
最后，笔者认为，还要加强监管力度。笔者通读《细则》，处罚上多为责令改正并处1万元以上3万元以下罚款。这样的处罚力度显然不能吓退非法回收和拆解公司。还有，有关电动汽车生产公司不建立电池回收网点或者不完全回收电池的，也应该制定更严厉的处罚规定。在回收费用方面，最基本的规则应该是谁卖出的电池，就由谁出钱负责终身维护和回收。
只有如此，电动汽车才能真正成为一个利国利民的产业。
