八月十四日，2020我国汽车论坛主题论坛之一“氢能产业发展及燃料动力电池技术创新论坛”在上海市嘉定区举办。与会嘉宾围绕“燃料动力电池堆和关键技术”和“氢能产业链及标准体系建设”发表见解，认为强化关键技术攻关，推动加氢基础设施建设，通过多种途径降低氢燃料动力电池汽车成本，推动氢燃料动力电池汽车等氢能示范应用，是推动氢能与燃料动力电池发展的重要途径。同时，与会人士呼吁国家出台燃料动力电池汽车重点领域推广政策。
产业发展提速
还需强化技术
氢能是具有广阔发展前景的二次能源，近几年来，欧、美、日、韩等发达国家和地区已经投入巨大的资源来发展氢能经济，并制定了氢能经济路线图。截至目前，占世界GDp70%的18个国家均制定了氢能发展战略。据统计，美国近10年对氢能和燃料动力电池的资助每年保持在1亿~2.8亿美元之间，欧盟在境内铺设的输氢管道已长达1598公里，日本国内的加氢站已增至300多个，全球正在推进中的可再生能源制氢项目规模从一年前的每月320万千瓦提高到目前的每月820万千瓦。
而在我国，随着政策红利叠加及技术的逐步突破，氢能产业也正步入提速阶段。据不完全统计，自从2019年氢能首次写入政府工作报告以来，各地方政府纷纷发力推动氢能产业发展。截至目前，江苏、四川、广东、河南、河北、山东等多省公布了氢能产业发展长期规划；公司层面，中石化、中石油、中化集团等众多央企涉及氢能业务布局；八月十日，燃料动力电池动力系统供应商亿华通正式登陆上交所科创板，被市场称为“氢能第一股”。
我国汽车协会副秘书长、总工程师叶盛基在论坛致辞中表示，当前氢能产业发展正处于重要的窗口期，希望国家出台燃料动力电池汽车重点领域推广政策，大力推动加氢站建设，强化关键技术攻关，鼓励公司加大联合开发力度，推进产业化的发展，带动全产业链技术水平的提升，坚持走自主开发道路，加强与海外先进公司的技术交流与合作，建立燃料动力电池汽车行业准入机制，突破我国技术和产业的瓶颈。
多位与会专家表示，技术层面我国已经初步掌握了氢燃料动力电池电堆、空压机等关键材料技术，大部分零部件能实现不同程度的国产化，但与国外先进水平相比，仍存在一定差距。同济大学燃料动力电池汽车技术研究所所长、教授章桐则表示，燃料动力电池真正技术难点是缺乏产品化的技术，“关键还是产品技术的成熟，我们不缺实验室的技术，我们缺产品化的技术，产品化的技术就是保质保量，在特定的条件下，给出一个成熟的产品出来，这是要整个产业界突破的。”
多举措降本
宜靠全产业链协同
从氢的制取、储运，再到氢的交易以及分发使用，中间还有检测与认证，氢能串联起一条长长的产业链。据国际氢能委员会预测，到2050年全球氢能占能源比重约为18%，氢能产业链产值将超过2.5万亿美元，且随着技术研发和产业资本的持续投入，未来10~20年全球氢能产业将迎来快速发展的重大机遇期。这张蓝图的实现，有待于产业链上下各个要素的协同发展。
近年来，我国氢燃料动力电池汽车销量增速明显。从2015年仅有10辆，到2019年全年销售2737辆，累计销量达6000多辆，已达成2020年的阶段性目标。其中，氢燃料动力电池商用车发展较快，在物流配送、公共出行等领域，实现了氢燃料汽车的商业化落地。
我国相关产业链发展已提速，但燃料动力电池仍存应用瓶颈。对此，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵总结，燃料动力电池有四大应用瓶颈，一是加氢站、二是成本、三是进口依赖、四是大批量相适应的法律法规的匹配。他认为，一旦加氢站的建设为氢的获得性供应足够的保障，最大的问题就是成本。那么如何降低成本？卢兵兵认为，首先可通过规模降本，其次进行国产化替代，再是通过工艺和材料技术进步带来降本，此外还要法律法规的完善。整体而言，有效降低燃料动力电池乃至整个氢能的制造及使用成本，要整个产业上下游的协同努力。
实际上，氢能已进入国家能源战略，燃料动力电池汽车技术的研发受到国家高度重视。今年四月，财政部等公布《四部委有关完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料动力电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。
