文|《财经》记者蘧毛毛
“公司股东戴姆勒集团奔驰汽车宣布与宁德时代（300750.SZ）深化电池研发，确认宁德时代为其头部供应商。请问公司，梅赛德斯-奔驰（以下简称奔驰）是基于何种目的与宁德时代进行合作，是否会影响与公司的合作？”八月六日，一位投资者向孚能科技（688567.SH）提出这样的问题。
八月五日晚间，奔驰和宁德时代宣布双方将共同开发高新电池技术，支持奔驰车型阵容的大规模电动化。自此，宁德时代将成为奔驰的头部供应商，以此来保障下一代EQ产品未来几年的电池供应。
这样的问题有关刚于一个月前获得戴姆勒战略投资的孚能科技来说略显尴尬。不过，孚能科技回复投资者称，目前公司与奔驰的协议项目进展顺利，没有任何不利的情况出现。公司也正在为客户交付样件，按照项目计划的正式量产时间为2021年。
作为事件的主角，戴姆勒方面回应《财经》记者称：“我们与宁德时代、孚能科技都已签署长期合同，其关键要素包括高新电池技术的研发和产业化，并延展了可持续发展相关条款，如电池的碳中和生产等。为推进现在及未来对一流锂离子电池技术的开发，保障全球生产网络的电池供应，奔驰将继续构建平衡的供应商组合。”
“事实上，这件事不要过度解读，有关一家主机厂来说，有一供、二供、三供太正常了。”一位电池行业专家对《财经》记者说，“这不是针锋相对的问题，而是合作共赢的关系。”
不过从另一个角度来看，电动化的浪潮之下，国内外各大主机厂开始跑马圈地，构建稳定的电池供应链体系。但是与其他的供应关系不同，电池不仅是汽车配件，更是稀缺资源。主机厂会选择多家电池厂合作，电池厂也会服务于多家主机厂。因此，主机厂和电池厂之间的关系变得相辅相成但又暗含微妙。
在此背景下，如何构建平衡的合作生态考验着主机厂的智慧。
难“逃”与宁德时代的合作
事实上，戴姆勒和宁德时代的合作可以追溯到两年之前。2018年五月，戴姆勒和宁德时代签订了合同，宁德时代进入戴姆勒的电池供应链体系。2019年九月，宁德时代与戴姆勒卡客车公司签订全球动力锂离子电池采购协议，为其旗下电动系列卡车供应动力锂离子电池产品，根据协议，宁德时代将为戴姆勒卡客车公司自2021年开始推出的多个卡车系列供应动力锂离子电池。
此次双方的合作是在此前的合作基础上再上一层台阶。按照双方的协议内容，双方的合作涵盖了各领域的动力锂离子电池技术，包括宁德时代为奔驰乘用车产品供应电芯及模组，为奔驰轻型商务车产品供应整体电池系统，为奔驰部分项目供应CTP（无模组电池包）设计等。此外，合作双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果将应用于梅赛德斯-奔驰未来几年推出的新车型中。
不难看出，有关此次合作，双方都设置了很高的目标，配备宁德时代电池模组的EQS便是最好的证明。公开信息显示，EQS续航里程将超过700公里（WLTP标准，即世界轻型汽车测试规程），充电速度比现有车型快一倍，预计将于2021年交付市场。
同时，为了满足奔驰的“碳中和”要求，宁德时代将在生产过程中做出大量改进。据宁德时代介绍，这些措施将包括使用可再生能源（如风能、太阳能、水电等）和回收电池原材料进行电池可持续生产；最大程度降低在电池供应链内物流方面的碳排放；使用区块链技术追踪并统计电池供应链中的碳排放；帮助供应商收集、优化生产过程中的碳排放数据；建立ISO50001能源管理体系，持续降低公司运营中的能源使用量，进行节能减排；以及植树造林、遵守社会责任的各方面要求等。
奔驰和宁德时代的深度绑定，有关宁德时代来说，又多了一个重磅大客户。目前来看，宁德时代在业内拥有了最广泛的客户基础。
根据韩国市场调研机构SNEResearch统计，宁德时代2017年、2018年和2019年动力锂离子电池销量持续三年排名全球第一。2019年工信部公布的新能源车型有效目录共4600余款车型，其中由宁德时代配套动力锂离子电池的有1900余款车型，占比约41.5%，是配套车型最多的动力锂离子电池厂商。
为何主流主机厂都“逃不开”与宁德时代的合作？
“在当前的新能源发展环境下，电池不只是配套部件，而是一种稀缺资源。”一位新能源行业分析人士对《财经》记者表示，“目前来看，宁德时代在新能源汽车动力锂离子电池领域保持技术、规模、供应链等优势，宁德时代作为主机厂首选电池供应商，是毋庸置疑的。”
多位行业人士称，奔驰和宁德时代深化合作并不突兀。因动力锂离子电池供应不足，奔驰便于2019年推迟了首款纯电动SUV车型EQC的交付计划。为保证稳定的电池供应，近几年，宁德时代和宝马、丰田、大众等国际品牌均进行了深化合作，配套车型也将在未来几年内陆续上市。也正基于此，2019年宁德时代实现销量40.25GWh（电功单位：亿瓦时），较上年上升90.04%，市场占有率得以进一步提高。
据了解，此次合作将不限于宁德时代的国内产量。宁德时代对《财经》记者表示：“奔驰将从宁德时代的图林根厂购买电池用于此次协议覆盖的系列车型上，具体哪款车型、采购时间与占比还需按照双方项目进程而定。”
不能押宝一种技术路线
宁德时代绝不是奔驰的唯一选择。据了解，戴姆勒与比亚迪、亿纬锂能、韩国LGC、SKI等国内外多家动力锂离子电池公司均开展了合作。戴姆勒在三大洲、七个地点的九家厂也布局了电池生产网络。
今年七月，除了战略投资，孚能科技与戴姆勒大中华还签署了一项全面的商业合作协议，在未来十年为梅赛德斯-奔驰在全球推出的电动汽车新产品阵容供应电池。
不过，在未来几年中，谁才能够真正成为奔驰的最大电池供应商，目前还难以判断。同时，有了和大客户的合作关系，也并不意味着电池厂前路无忧。“最终要看不同供应商的配套量比例，才能看到它和奔驰的捆绑程度。”一家电池公司负责人称，“签约的客户很多只是意向性或者象征性的，届时采购的量可能很少。”
有关孚能科技来说，其技术路线重要为三元软包动力锂离子电池，技术路线和产品线较为单一。这有关孚能科技来说，既有优势也有风险。
优势在于，三元软包电池具有能量密度高且安全性高的特点。2019年，全球销量排名前十的新能源乘用车中，软包电池配套上升至4款，沃尔沃的60系列、90系列的插电混动乘用车，奔驰EQC、东风日产的轩逸EV等车型均使用的是三元软包电池。大众的MEB平台、戴姆勒等车企也明确使用软包路径。
“孚能科技是我国软包电池的龙头公司，技术质量有一定保障，奔驰过去一直用的是LGC的三元软包电池。同样的技术路线，替代使用会比较方便。”一位接近孚能科技的行业人士称。
有了戴姆勒的合作关系背书，孚能科技的市场认可度进一步提升。目前，孚能科技实现销售收入的重要客户包括北汽集团、江铃、长城、一汽集团、戴姆勒，同时也正在拓展大众、奥迪、保时捷、通用、雷诺、日产、本田、东风、奇瑞等国内外客户。
不过单一的技术路线也暗含危机。由于三元软包电池具有成本高、成组效率低、产品一致性差等缺点，在国内补贴退坡的大背景下，2019年，国内软包电池装机量约5.5GWh，同比下降了28.1%，市占率仅8.8%。
在上述电池行业专家看来，这中间或存在逻辑问题。“电池厂没有道理只做一种技术路线，而是应该去研究客户和市场要什么技术方向，只做擅长的领域让别人来采买会处于被动地位。”
孚能科技的招股书内容也显示：“假如未来新能源汽车动力锂离子电池的技术路线发生重大变化，将对三元软包动力锂离子电池的下游市场需求带来一定的不利影响；同时，假如公司未能及时、有效开发推出与主流技术路线相适应的新产品，将对公司的竞争优势与盈利能力出现不利影响。
除了技术优势，产量优势也成为了电池厂的核心竞争优势之一。有关宁德时代和孚能科技来说，目前均面对着一定的产量压力。为应对快速上升的市场需求，宁德时代已经启动了湖西锂离子电池扩建项目，扩大欧洲生产研发基地的投资规模，并在四川省宜宾市启动建设动力锂离子电池制造基地。同时，宁德时代与吉利汽车、一汽集团分别成立了合资电池公司。
此外，孚能科技的“赣州产量改扩建项目”和年产16GWh锂离子动力锂离子电池项目（孚能镇江一期及二期工程）已经陆续竣工和投产，镇江三期IPO募投项目和海外基地项目已开始前期规划。
“现在乾坤未定，不管是从技术路线还是产量压力上来看，一家大型主机厂都不可能押宝在一种技术或者是一家电池厂商上，未来也会新增新的合作伙伴，均衡的布局才是未来制胜的法宝。”上述电池行业专家称。
背后的平衡和博弈
在这故事的背后，是不断进击的奔驰电动化。
在2019年法兰克福车展上，戴姆勒集团首席执行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动汽车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和。
为实现以上目标，戴姆勒集团接下来将对“碳中和”产品进行大量投入。根据规划，2020年，戴姆勒将继续其产品及电动领域的攻势。目前，奔驰纯电卡车、纯电轻型商务车和纯电客车目前均已实现量产。
在我国市场，目前奔驰已经上市了首款纯电动SUVEQC，2021年，奔驰将推出纯电SUVEQA和EQB以及大型纯电轿车EQS。
除了奔驰，近年来宝马、大众等主流车企纷纷在电动化背景下加大了新能源领域的布局和投入，连一向相对保守的丰田近几年也加速了新能源车型的量产。根据全球汽车产业平台Marklines数据，2019年，全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近2%，相比2017年提升1个百分点。2025年，新能源汽车平均渗透率将达到10%-15%左右。
不过，目前欧美没有完善的相匹配的电池供应链，全球电芯厂集中于中日韩，材料端的配套更多集中于我国国内。
按照SNEResearch统计，2019年全球前十动力锂离子电池公司出货量为101.4GWh，占全球动力锂离子电池出货量的86.9%，市场集中度进一步提升，其中排名前三分别为宁德时代、松下电器及LG化学。
“新能源在国内是作为一个大的战略方向来发展，想要在蓬勃的我国新能源市场分得一杯羹，最直接的方法就是和我国的电池厂进行合作。”上述新能源行业分析人士称。基于电动化的规划，戴姆勒、宝马、大众都在进一步强化在我国的本土研发、生产和采购等。
大众汽车集团（我国）CEO冯思瀚也曾表示：“纯电动汽车方面，2025年集团在亚洲市场对动力锂离子电池的总需求量将达到150GWh。为满足这一需求，在我国，我们至少要2-4家电池供应商的支持。”
今年五月，大众投资11亿欧元获得国轩高科26.47%股份，成为其第一大股东，紧接着，万向一二三获得大众百亿元动力锂离子电池订单；今年七月，亿纬锂能收到华晨宝马动力锂离子电池供应商定点信。与此同时，它们均是宁德时代的大客户。
目前来看，相比起特斯拉，大众、丰田、奔驰等传统主机厂巨头的新能源车型销量仍在起量阶段，但是也都在押注未来。一方面，是为了应对各国的碳排放标准和我国的“双积分”政策；另一方面，在目前的销量基盘之下，新能源车型将成为新增销量、拉开差距的关键一环。
因此，在电动化的布局上，各大主机厂的动作之大、范围之广，可谓前所未有。但在漫长的电动化汽车规划落地过程中，其投入大和盈利难困境仍不容小觑。在这场胶着的战役中，资源合理布局成为关系着成本和链条运转的关键。
这将考验着主机厂的平衡智慧。“奔驰在全球市场上从不同的合作伙伴采购动力锂离子电池电芯和电池组。为保持竞争力，奔驰将继续构建平衡的供应商组合。”奔驰方面称。
不过，主机厂和电池厂的关系还存在着微妙的权衡和博弈的过程。东北证券指出，主机厂习惯了在其供应体系中掌握绝对的话语权，但在电动化到来之时，游戏规则似有变化。电芯占据电动汽车成本20%-40%，但主机厂目前尚无保证自供电芯能力，意味着电池重要但其掌控力度弱。
“主机厂和电池厂的关系，并不简单是甲方和乙方的关系。它们有自己的游戏法则，多一家电池厂的合作，除了是资源的占据，有时候也是谈判桌上的筹码。”上述电池公司负责人称。
