当前，备受关注的燃料动力电池汽车正逐步进入大规模的示范运营阶段，与纯电动汽车相同，在从示范运营到完全商业化的进程中，政府部门，尤其是各地政府的支持与推动必不可少。在目前少数几个愿意进行尝试和探索燃料动力电池汽车发展的城市中，上海的力度可谓最大。近日，上海印发了《上海市燃料动力电池汽车推广应用财政补助方法》(以下简称“补助方法”),对上海燃料动力电池汽车的补助范围和补助标准做出规定，这是继去年九月《上海市燃料动力电池汽车发展规划》(以下简称“发展规划”)公布以来，上海在燃料动力电池汽车的推广方面出台的又一项具体政策。分析这一政策，无论是推广力度，还是技术要求，抑或其监管方式，都堪称燃料动力电池汽车推广政策的范本，或许可为其他城市推广燃料动力电池汽车供应参考。
“我国发展燃料动力电池汽车的基础较好，近年来，无论是国家，还是地方都已经开始加强重视。”我国工程院院士干勇表示，相关地方政府的加快布局，一方面可以为当地培育新的经济上升点，另一方面，也可以加快我国燃料动力电池汽车推广应用的步伐，助力产业的成熟和进步。
颇具“艺术性”的补贴方法
针对新出台的补助方法，明天氢能总经理、创始人王朝云用“艺术性”三个字来形容，在他看来，上海的燃料动力电池汽车补贴政策很巧妙，既和中央政策吻合，又稍有变化，提高了技术门槛，加大了补贴力度。
上海重塑能源科技有限公司商务拓展部总监高雷在接受记者采访时谈道，补助方法的“补助标准”中提到，“燃料动力电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予本市财政补助”，这一规定将对行业发展起到技术升级的引导用途。
从目前情况来看，关于燃料动力电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%这一要求，行业内发展状况良好的公司普遍可以达到，也契合国家层面的补贴要求。而首次提出的“60kW”这一标准，虽然当下能达到的公司并不多，但通过鼓励技术进步来引导公司不断提升产品研发水平的大方向无疑是正确的。
不过，上海机动车检测中心副总工程师缪文泉指出，60kW确实门槛不低，但很有希望在近期内突破，一年，甚至不到一年的时间就可以达成这一目标。
值得一提的是，在补贴的推动下，上海还提出燃料动力电池汽车的具体推广目标，近期目标(2017～2020年)是运行规模达到3000辆;中期目标(2021～2025年)为运行规模达到3万辆(包括不少于2万辆的乘用车和不少于1万辆的特种车辆);长期目标(2026～2030年)则是实现产业化全面成熟。这一目标直接对应2017年十一月我国公布的《节能与新能源汽车技术路线图》，路线图指出，2020年、2025年和2030年分别实现燃料动力电池汽车的推广应用达到5000辆、5万辆和百万辆。对照而言，上海的推广目标占据国内目标的一半还要多。有专家表示，从上海的推广方法可以看出，燃料动力电池汽车迎来了上海机遇。
另外，补贴方法还制定了相应的检测方法，提出“车辆必需有燃料动力电池系统氢耗及运行监测，监测数据应接入本市确定的新能源汽车公共数据采集平台”，从而有效防止了“骗补”行为的发生，促进相关产业的健康有序发展。
作为惟一一个同时制定了燃料动力电池汽车发展规划和补助细则的城市，上海市当之无愧地成为了燃料动力电池汽车行业的“示范城市”，将为国内其他城市制定规划，推进相关工作起到引领带头用途。
基础设施建设为首要抓手
目前，在全球范围内，恐怕还没有哪个国家对燃料动力电池汽车的支持能与日本相提并论，从“氢能与燃料动力电池战略路线图”到“氢能源基本战略”，从产品购买到使用，日本政府都推出了配套优惠政策，包括免费供应氢气和免收高速公路费等。据本田汽车首席研究员守谷隆史介绍，日本政府不仅在基础设施建设方面进行了成本削减，还积极对氢能发电机、大规模氢供应、可再生能源制氢的验证工作供应全方位支持和帮助。得益于此，日本不仅成为全球拥有最多加氢站的国家，日系氢燃料动力电池汽车在全球市场份额的占比排名前三位中更是占据了两席。
毋庸置疑，政府的支持和鼓励是推动燃料动力电池汽车进一步推广和应用的重要力量，事实上，我国政府在燃料动力电池汽车资金补贴方面的支持力度也并不小，在新能源汽车补贴逐年退坡的大背景下，唯独燃料动力电池汽车的补贴在2020年前保持不变。但与之形成比较的是，地方政府在燃料动力电池汽车的推广和普及方面仍存在诸多疑虑。新研氢能源科技有限公司CTO、IEC国际标准召集人齐志刚直言，以加氢站建设为例，各地政府对产业的支持力度尚待提高，由于害怕承担责任，地方政府对加氢站的审批流程过长，限制的条条框框也过多，这是导致各地加氢站建设跟不上的根本原因。
在加氢站方面，上海市为其他城市供应了“样板”。在发展规划中，上海提出在2017～2020年间，将建设加氢站5～10座，2021～2025年，加氢站的规模将扩大至50座。“目前上海市内有3座加氢站即将建成，基本确定选址的加氢站还有4座，我们有理由相信，上海将比规划提前完成加氢站的建设工作。”高雷提出，目前我国燃料动力电池汽车的切入点是商用车，这一领域相对容易产业化，同时加氢时间短，在高载荷、长续驶里程等应用场景中表现卓越。值得肯定的是，长三角地区已经在加氢站建设的规划方面迈出了重要一步。在日前开展的“长三角氢走廊建设发展规划启动会”上，我国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华透露，今年下半年开始，长三角地区将通过聚焦基础设施建设薄弱的瓶颈，开展“长三角氢走廊建设发展规划”，串联沿线氢能与燃料动力电池汽车产业发展较好的重要城市，有效建成氢高速网络，促进整个长三角地区氢能基础设施与燃料动力电池汽车的协调发展，进而辐射并带动山东半岛、京津翼、珠三角都市圈和华中地区，甚至全国的氢能基础设施建设。
产业成熟还需全方位支持
正如高雷所说，作为一种全新的能源，氢能真正能实现碳的零排放。作为解决可再生能源不稳定和不持续问题的有效方法之一，燃料动力电池汽车也正在成为全球汽车行业的发展新趋势，但燃料动力电池汽车欲真正步入商业化发展阶段，还需社会各方供应全方位的支持。
“从基础技术的研发支持，到产业链的培育，再到相关人才的集聚，约600辆燃料动力电池汽车的推广应用，在氢燃料动力电池汽车行业的发展方面，上海市为全国其他城市供应了参考，从而也将为行业发展起到重要的促进和推动用途。”高雷认为，上海市在推动燃料动力电池汽车产业发展的布局方面值得其他城市学习和借鉴。
关于致力于推动燃料动力电池汽车产业发展的其他地方政府，高雷提出了三点建议。首先，在规划方面，因地制宜制定燃料动力电池汽车发展规划，引导产业上下游合理布局。设置研发资金，以商用车的推广应用拉动燃料动力电池汽车核心零部件产品的升级;加大燃料动力电池汽车的推广规模，快速制定加氢站审批及监管流程。
其次，在补贴方面，产业投入的初期加大对燃料动力电池汽车的购车补贴，同时可新增使用环节的资金支持。当前，由于燃料动力电池汽车的规模较小，导致氢气价格偏高，地方政府可对氢气的购买供应一定的资金扶持。此外，可考虑设立加氢站建设基金，以较快的速度形成加氢站网络的雏形。
第三，以物流车为例，国内部分城市不允许大型商用车在规按时间内进入市区，但作为零排放的清洁产品，假如能允许燃料动力电池商用车进入市区，不仅能起到减排的用途，也能为公众接触和认识燃料动力电池汽车供应更多机会，加速普及的力度。
