2019年上海车展上，燃料电池汽车迎来了发展历程中的新高峰。丰田和现代的量产燃料电池车型齐齐出镜，国内的格罗夫氢能汽车也是闪亮登场，开启预售。上汽、东风、一汽、汉腾都有燃料电池乘用车亮相，加之本来默默无闻的力帆汽车也因和武汉泰歌代工生产燃料电池而出现股价连续涨停，在纯电动车备受各种问题困扰的情况下，无论是消费者还是资本市场都对燃料电池技术抱以极大关注。
所谓燃料电池汽车，其驱动部分的工作原理与纯电动汽车相类似，就是通过电能来驱动电动机，进而带动整个汽车前进。惟一有所不同的就是将纯电动汽车中的车载动力电池替换为燃料电池，将含有氢的物质注入到燃料电池中，与氧离子发生化学反应，产生电能来带动电动机工作。
当前受动力电池能量密度所限，纯电动车一味通过堆砌电池单体来提升续航里程的做法不仅影响整车的驾乘舒适性，也会大幅增加整车的成本，并带来一定的安全担忧。同时充电的基础设施目前尚显不足和充电时间过长，因此纯电动车难以满足长途出行的需求。对于商用车，更是因为载重量的关系，使用纯电动车也面临不少的限制。
相比于纯电动汽车，燃料电池车没有续航里程焦虑，补给燃料的时间和传统燃油车类似，而且相关化学反应惟一沉淀物质就是水，因此燃料电池普遍被各方认定为新能源汽车的终极解决方案。在今年纯电动车补贴大幅滑坡的情况下，国家对燃料电池的补贴仍然保持不变，政策的导向性已经非常明确，但燃料电池真的那么无懈可击吗？
首先，燃料电池成本与使用寿命。燃料电池的成本在于质子交换膜以及相关的催化剂贵金属“铂”上。根据美国能源部的数据显示，当达到1万套的产量时，燃料电池系统的成本下降到79美元/千瓦，且当前国际领先水平的燃料电池寿命是5000小时，国内平均寿命只有2000~3000小时。当然随着技术的发展，燃料电池的价格将会进一步下降，寿命会不断提高，尤其是铂的用量也会下降，当前对于铂的替换研究工作也在紧锣密鼓进行之中。
其次，基础设施耗资巨大。一个加氢站的建设成本高达1500万元人民币，远远高于可以借用现成充电网络的充电站。因此要在国内形成一个类似于传统燃油车这样的加油网点布局，其投资之大不言而喻。
第三，由于氢气的不稳定，氢气的运输及存储也对安全性能提出较高的要求。学界也在对更为稳定的含氢物质替代氢气的存储运输进行研究。
丰田的Mirai、现代的NEXO、本田Clarity都是当前具有代表性的燃料电池车型，由于已经开始商业运营，并通过一代又一代车型的研发，这些日韩车企已经积累了不少的关键零部件以及整车集成方面的经验。但相比目标路线更为确定以及污染排放更大的商用车，个人消费者使用的乘用车由于使用更为灵活，因此对加氢网点的布局要求更高。这个需要政府通过顶层设计，调动各类资金来统筹规划进行建设。而在商用车领域，大力推广燃料电池不仅可以减少国内对进口石油的需求，对于环境污染的防治也有极大作用。
作为一种新能源技术路线，在燃料电池乘用车商业化应用领域，丰田、现代这些日韩系的公司走在了我们的前面，其通过大规模量产，不仅有效降低了成本，也在许多核心零部件技术攻关上掌握了先机。国内企业应该借着政策东风之际，进一步加大相关核心技术研发投入，在包括商用车领域，通过政府补贴来率先实现燃料电池的大规模应用，然后逐步进入乘用车领域。不过笔者也反对各方资本一窝蜂地涌入，毕竟技术的发展有其固有的规律，只有通过一代又一代艰苦卓绝的研发，才能最终形成一个可以被市场和消费者接受的产品，这个没有办法仅仅通过资金的砸入就可以实现。在燃料电池方面商业化应用面前，我们还有很多难题需要攻克。（张大川）
