五月十七日,发改委下发《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,有关“动力锂电池”投资的部分包括以下内容--要求新建动力锂电池项目和扩建项目要满足:1、项目所在省份上两个年度产量利用率高于行业平均。2、拟建设项目需具有较高智能化水平。3、电池单体比能量不低于300wh/kg,系统比能量不低于220wh/kg。4、功率型车用动力锂电池单体快充倍率不低于8C,循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95%;功率型动力锂电池系统快充倍率不低于5C,循环1500次后剩余容量不低于初始容量的95%。
政策首提“产量利用率概念”,源头上控制资本盲目投资新能源电池项目:根据起点研究院的数据,我国锂离子电池厂2018年预计产量会超过200GWh,但是实际的有效产量大约是80GWh左右,很多都是规划产量没有实际采购设备。高端电池厂(CATL,比亚迪,松下,LG,三星)扩产会加速,二线三线电池厂扩产会放缓或被淘汰。因此我们判断,我国的动力锂电池行业的未来具备以下特点:1)结构性产量过剩:2017年动力锂电池的出货量远低于产量,但高端厂商的产量利用率接近70%。传统龙头车企(大众宝马奥迪等)采购的高端电池供需缺口大,低端落后产量严重过剩。2)未来行业集中度持续提升:没有核心技术和不具备产量利用率准入门槛的中小公司面对淘汰。3)电池龙头强者恒强:2017年CATL的营业收入合计200亿元(同比+34%),其中锂离子电池业务收入166亿元,毛利率35%;归母净利润39亿元(同比+36%)。
从国家补贴结构性调整的思路看,政策正在往先进技术、优势公司倾斜,更加有利于行业良性发展。
高能量密度和高技术水平的电池公司将会受到政策支持:关于动力锂电池,应该从能量密度、寿命和经济性三个维度来衡量。政策支持高能量密度300Wh/kg和实际情况距离较远:截至目前在历次新能源汽车推广目录中的动力锂电池产品系统能量密度最高仅达到152Wh/kg,距离目标最低门槛尚有45%的提升空间。以行业龙头特斯拉采用的松下电池为例,特斯拉目前18650电芯的能量密度大概在250Wh/kg的水平,而在Model3的21700电芯上,特斯拉将采用硅碳负极,将电芯能量密度提升到300Wh/kg。而CATL的官方资料显示,他们电芯的能量密度目前能达到240Wh/kg。另外,比亚迪的官方资料显示,其NCM电池的能量密度目前能达到200Wh/kg。未来短时间之内,国产电池的能量密度还有很大的提升空间,且在安全性的问题解决之前,能量密度并不是急于提高的。
电动化率提高是必然趋势,进入龙头车企的供应链的电池厂将引来高增速:我们认为,未来电池厂商将会迎来几大变化:
1)国内电池大厂商继续扩产量。我们认为,未来锂离子电池行业会面对产量供大于求的情况,但是高端领域的动力锂电市场是供不应求的。大厂商凭借良好的产品质量、技术水平和客户优势在高端电池领域的优势越来越明显。但是,小厂商和走低端技术路线的厂商将会面对淘汰的风险和被大厂商收购的可能。2)国际车企、电池公司加快在华投资,我国将成锂电产业专家级厂。除特斯拉外,大众集团宣布扩大电池采购合同规模,2025年采购额达到480亿美金,订单极有可能由LGChem、三星SDI、松下或CATL等获得。国际车企巨头加快在华投资,有望显著新增国内动力锂电池需求,我们判断,未来我国将成为锂电产业的专家级厂。特斯拉和大众的最新动作,都说明了全球电动化率的提高将加速,全球新能源汽车将迎来高景气周期。
