这主要和新能源汽车销量持续增长，以及早前售出的新能源汽车进入生命末期有关。根据数据显示，截至2019年年底我国新能源车保有量达到381万辆，虽说放在汽车保有量已达2.6亿辆的大环境之下，占比并不太高，但从细分市场来看，已经形成了足够强大的规模。
而在2013年左后，开始正式推广新能源汽车以来，当时的大多数新能源车生产厂商给出的动力电池质保期一般定在5到8年，从前两年开始这类早期车型已经在逐步退出市场，其中占据成本大头的新能源动力电池的回收、再利用环节也进入了议题，并最终在2020年左右开始爆发，据不完全统计，在2020年这个数字将达到20万吨（25GWh），而按照目前的推广趋势，这一数字将在20205年累计达到至少78万吨（约116GWh）。
这将是个环保问题，也会是个经济问题。
磷酸铁锂电池一旦发生电解液泄露，会导致有毒性、腐蚀性的电解液流入自然环境，而三元锂电池危害更甚，电池含量中的锰、钴、镍等重金属，会对水源和土地造成长达50年的污染。
但同时，这些被淘汰的动力电池也能做到变废为宝，一般来说，现阶段可以有回收利用和拆解回收两个方式。
拆解回收自然不必多说，这个前几年的主流，它的商业化程度相对来说也比较高，通过“回收+生产”的方式来锁定上游原材料价格，随着动力电池产量提升，上游原材料价格水涨船高，它将是厂商降低成本的主要方式。
梯次利用则是近年来呼声越来越高的处理方式，它实质上是在动力电池生产-应用-淘汰-拆解这四个步骤之间介入，当新能源车的动力电池因衰减率超过80%以上进入退役环节后，先不执行拆解，而是根据电量分成四个层级应用——
层级一，低速新能源车二次使用，电池容量80%→70%
层级二，其他行业二次使用，电池容量70%→50%
层级三，电池包分解再构成，整合使用，电池容量50%→20%
层级四，拆解电池，回收原材料
根据宁德时代的预估，替换下来的磷酸铁锂电池可以作为储能电池继续使用5年，这5年将能够比直接报废拆解带来更多收益，直接报废每吨收益不过1万元左右，而如果梯次利用，每吨收益可以高达3-4万元。
相比之下，三元锂电池寿命更短，拆解回收更划算，回收后的材料可以用作生产三元锂电池前驱体，报废电池价格每吨4-5万元，而制作成锂电池前驱体，每吨售价可以达到8万元。并且，随着原材料价格升高，利润空间将更大。
甚至可以如此定义，真正作为环保座驾诞生的新能源汽车，它的动力电池能够循环利用以及无害化回收处理，将决定了新能源汽车行业是否环保以及能否继续做大做强的关键所在。但就目前的情况来看，并不容乐观。原则上，国家早在2018年，就已出台“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，明确要求车企应当承担电池回收的主体责任，但前两年新能源车市的乱象，特别是造车新势力在产销端咄咄逼人，让包括很多主机厂不敢将太多的精力和资金划到电池回收环节中。
万一产销出了问题，那回收电池体系建设得再完善也是打水漂。
所以我们看到，经营范围包含电池回收的企业新增量飞速上涨，仅仅在2019年就有超过700家新企业入局，截止2020年年初企业数量在3000家左右，但多数是“野路子”。毕竟，在传统汽车报废和回收利用都没有进入规模化的年代，指望这些“散兵游勇”能够科学性地对技术含量更高的动力电池进行环保拆解，更是纸上谈兵。
“既无正规流程，也不遵守环保要求，更谈不上任何技术含量。非正规回收甚至比正规企业还多，打几枪换个地方，不仅扰乱市场，更留下污染隐患。”某从业人员在调查京津冀周边和广东深圳后，对电池回收行业的丛生乱象感到非常担忧，特别是一些小作坊直接排放废弃物，反而对环境造成了污染。“几个人租个仓库，在网上发个信息就开始搞回收，这样的乱局必须得到遏制。”
说白了，还是利益使然，对社会责任的不重视，导致了不少车企“只管卖不管收”的惰性，但我们欣喜地看到，2019年底，工信部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，明确要求新能源汽车生产企业在其销售地区建立收集型回收服务网点；含8000辆以上保有量的企业须建立贮存型回收服务网点，且收集型回收服务网点的废旧动力蓄电池贮存量不超过5吨，贮存型不低于30吨。
同时，参与电池回收的正规厂商数量和实力也在不断提升，包括光华科技、格林美、赣州豪鹏、湖南邦普等参与电池回收的第三方回收企业已经初步建立起有效的体系，并且广泛与车企展开合作，锂电池企业华友钴业、天赐材料和动力电池生产企业宁德时代、比亚迪、国轩高科等也依托自己的生产体系，加入到这一循环中。
一般来说，目前的流程多为4S店建立电池回收网点，送回车企进行初步鉴定，确定其衰减等级后，移交梯次利用企业或者回收企业，并且行业联动也逐见成效，长安、比亚迪、银隆新能源等十多家企业和中国铁塔的回收联盟已经形成了一条非常出色的产业链。试想一下，整车厂、电池企业、材料企业、梯次利用企业和回收企业之间，形成一个良性循环，在这个回收规模将在2030年达到千亿级别的市场上，将有怎样令人期待的表现。
其中，比亚迪算是主机厂里的“急先锋”。玩电池出家的它，着实要比其他专业造车的主机厂们更懂动力电池回收里的道道。根据消息，比亚迪山东梯次回收中心在山东枣庄国家高新区举行签约仪式，而这也只是比亚迪全国电池回收布局中的一枚落子，它早在2019年就联合格林美建立了电池生产-回收-再造循环体系，2018年则与铁塔公司签订战略合作伙伴版协议，并在10多个省市建立40多个动力电池回收服务网点。
专注于新能源汽车产业链的“最后一公里”——动力电池拆解回收的巴特瑞科技，则步伐更大一些，今年6月16日它的5万吨电池拆解项目正式开工，根据计划，将在2020年年底率先完成1万吨生产线，根据官方消息，巴特瑞生产线能够兼容处理市面上绝大多数的动力电池，每分钟可以处理6只300Ah电芯，铜、铝、隔膜、正负极粉料等分离回收率超95%。
这也是踩中了时代发展的脉搏，根据京津冀发展的需求，工信部公布《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点示范项目名单》，巴特瑞科技就名列其中，而随着在京津冀地新能源战略的进一步推动，巴特瑞科技已经站在了风口之上。
不过说实话，如果说中国期望以政策和利益来引导动力电池回收发展属于“温情脉脉”，那么欧美日的手段则属于“雷霆暴雨”。
其中，美国直接通过增加电池押金，加收环境保护费的方式，补贴给电池回收利用的企业，引导主机厂抓紧布局动力电池回收；欧盟也通过立法的手段，规定生产和进口的动力电池，必须登记在册，秉承谁生产、谁负责的原则。日本则不仅要求电池生产企业对电池进行回收利用，并且明确表明不会对企业进行补贴，也不会对消费者进行收费，从而让当地主机厂在生产新能源车辆时，就做好动力电池回收和再利用的准备。
殊途同归，新能源汽车动力电池回收利用并不复杂，但如何平衡其成本与收益，并且担负起社会责任，是每一个主机厂都需要重视的。我们也欣喜地看到，目前北汽和蔚来采用换电方式推动技术发展，而上汽则与宁德时代建立专门运营动力电池回收利用的公司，形成有效的产业链，甚至可以说，随着未来新能源车市乱局终结，国家必定会将动力电池回收列为强制性标准，那么谁能提前布局，谁就能享受到最美味的蛋糕。
