动力锂电池回收是个大问题。
不仅关乎产业发展，关乎民众健康，同时也关乎公司责任与切身利益。
1“丛生乱象”与“乌烟瘴气”
退役电池正以排山倒海之势席卷而来。据国内咨询机构统计，截至2019年年底，全国新能源汽车保有量已经超过381万辆。按照动力锂电池5-7年的的平均使用寿命来算，到2020年为止，国内累计退役的动力锂电池规模或将达到20万吨。
毫无疑问，如此巨大的退役量，能否妥当处理诚为兹事体大。正如业内某从业人员所说：“退役动力锂电池的无害化处理，是支撑整个新能源汽车行业发展的重要基础。退役动力锂电池能否绿色环保处理，决定了新能源汽车产业是否环保和可持续发展。”这绝对不是冠冕堂皇的说辞。
其实，早在2018年，国家就已出台“动力锂电池回收实行生产者责任延伸制”，要求车企承担电池回收的主体责任，但是仅从主机厂角度而言进展依旧缓慢。至于电池生产商与动力锂电池回收处理商，虽然整体发展呈多元化趋势，但是回收体量依然渺小。
统计数据显示，截至2020年初，虽然我国经营范围含“电池回收”的公司数量约有3000余家，仅2019年就新增公司超700家。但是废旧动力锂电池实际回收量不足2万吨，回收率仅10％。
就目前来看，电池回收利用监管体系的科学性、有效性亟需建立。据悉，目前传统汽车报废及回收利用的市场混乱尚未有效治理，报废汽车及动力锂电池多数被非正规收购、非正规拆解，回收过程没有得到有效监管，回收地点又偏僻。不仅如此，缺乏资质的个人和小作坊非法回收动力锂电池，直接排放废弃物，已经造成了部分区域环境的严重污染。
此前，就有媒体报道过电池回收领域的“丛生乱象”与“乌烟瘴气”。
“几个人租个仓库，网上发发信息，就能搞起回收。”国内某新能源产业从业人员表示，在京津冀周边及广东深圳、河南新乡一带，回收“游击队”不在少数。
“既无正规流程，也不遵守环保要求，更谈不上任何技术含量。非正规回收甚至比正规公司还多，打几枪换个地方，不仅扰乱市场，更留下污染隐患。”该从业人员深表忧虑。
值得注意的是，复杂的技术也成为电池回收过程发展慢的重要原因。业内分析指出，电池回收的安全风险至今仍难以解决，因为业内有关电池剩余寿命及一致性评估的标准和体系并不健全。每一块电池的使用率不尽相同，并且各个厂家的电池型号各异，甚至同一型号的电池使用寿命也不同。这都给回收带来了不少难题。
看来，电池回收是个系统性的工程，规范化、专业化处理是必由之路。
2“正规特种”与“产业联盟”
开展专业化动力锂电池回收，不少公司都在积极行动。日前，京津冀动力蓄电池回收利用示范项目――巴特瑞科技5万吨电池拆解项目举办开工仪式。据悉，巴特瑞科技将在天津建设国内首个动力锂电池“带电物理拆解”基地，打通产业链最后一公里。到2020年年底，其中1万吨生产线将率先建成并投入使用。业内人士指出，巴特瑞科技“工艺链条短、运营成本低、规模效益强”，在动力锂电池回收市场具有极强的竞争力。
此外，为推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，2019年底，工信部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》。《指南》要求新能源汽车生产公司在其销售地区建立收集型回收服务网点；含8000辆以上保有量的公司须建立贮存型回收服务网点，且收集型回收服务网点的废旧动力蓄电池贮存量不超过5吨，贮存型不低于30吨。
根据国家规定，车企是新能源汽车废旧动力锂电池回收的责任主体，厂家会依托4S店等建立电池回收网点。一般来说，回收网点在回收到废旧动力锂电池后，会将其送回车企，车企在初步鉴定后，依据电池衰减程度，将它分别移交给当地指定的梯次利用公司或回收利用公司。
据了解，目前国内重要参与电池回收的正规厂商多为第三方回收公司如光华科技、格林美、赣州豪鹏、湖南邦普等，还有锂电材料公司如华友钴业、天赐材料等，动力锂电池生产公司如宁德时代、比亚迪、国轩高科等。
在战略布局上，车企单打独斗者非常少，普遍趋势是选择与第三方回收公司或者电池生产公司抱团合作。目前国内最大规模的动力锂电池回收利用合作组织要属长安、比亚迪、银隆新能源等十多家公司和我国铁塔的回收联盟。
“除了关键技术的突破，未来动力锂电池的回收一定是通过整车厂、电池公司、材料公司、梯次利用公司、回收公司之间相互合作，实现互利共赢的完整产业链模式。”某业内人士表示。
据业内机构测算，2020年动力锂电池回收市场经济规模将超过100亿元。即便已达百亿规模，动力锂电池的回收市场目前离顶峰还相距甚远，预计在2025年这一市场将会扩大到850亿元左右；到2030年，随着全球电动化的进一步普及，回收规模将有望超过1200亿元。
不难预见，动力锂电池回收产业的蓝海正在慢慢形成，未来前景十分广阔，下一阶段伴随各路资本纷纷开始入局，“丛生乱象”与“乌烟瘴气”的市场也将得到规范。同时，我国也将成为电动汽车和储能等应用中锂离子电池回收的最大市场之一。
撰稿：司空雨
