特斯拉Model3要用磷酸铁锂离子电池了！
日前，据路透社援引知情人士报道，特斯拉与宁德时代就在我国生产的汽车中使用后者生产的无钴电池进行了谈判，目前谈判已进入最后阶段。
路透社所言的“不含钴的电池”其实就是磷酸铁锂离子电池，一直是我国新能源汽车行业动力锂电池技术路线之一。
钴元素是电动汽车电池中最为昂贵的金属元素之一。采用磷酸铁锂，最大的优势就是节约成本。特斯拉已经与宁德时代进行了一年多的谈判，以确保磷酸铁锂离子电池的供应，从而节省“两位数的百分比”的成本。
关于此消息，宁德时代公关部表示，宁德时代有能力根据客户需求，供应合适的和有竞争力的解决方法，给客户带来价值。
宁德时代并未透露更多信息。但另有消息人士透露，宁德时代的磷酸铁锂在今年下半年就装载到特斯拉低配版Model3上。
1.不要“钴”！
为何选择磷酸铁锂离子电池？除了比三元电池安全，更重要的是能够降成本。
三元电池中成本最高的就是正极材料，尤其以“钴”的价格最高。目前，钴目前的价格在27万／吨，并曾经一度达到过80万元／吨的高位。
在2018年马斯克就曾表示，要将下一代电池，钴含量削减至零。当时钴在特斯拉电池包占比低于3％。
要绝对不含“钴”，磷酸铁锂离子电池确实是一个不错的选择。
根据国君新能源数据，国内磷酸铁锂离子电池成本在0．65元／Wh，远低于三元电池的0．85元／Wh，采用磷酸铁锂离子电池的确能够使成本下降”两位数的百分比”。
不过，知情人士也对路透社表示，目前尚不清楚特斯拉打算在多大程度上使用磷酸铁锂离子电池。但该汽车制造商没有停止使用其现有的镍钴铝三元电池的计划。
毕竟，上个月，特斯拉还在与众车企抢夺钴资源。今年一月有媒体报道称，为了确保上海超级厂的钴供应，特斯拉正在与能源巨头嘉能可商谈长期供货协议。
2.磷酸铁锂离子电池仍存短板
业内对磷酸铁锂离子电池仍有顾虑，重要体现在能量密度上。
尽管动力锂电池公司不断提升磷酸铁锂能量密度，比如，国轩高科推出的单体能量密度190wh／kg磷酸铁锂离子电池，成组后的系统能量密度也只有140wh／kg。进入工信部最新一批新能源汽车推广目录的比亚迪“汉”，其采用的比亚迪“刀片电池”，系统能量密度也仅在140wh／kg。
与之相比，三元电池单体动辄250wh／kg以上能量密度、系统170wh／kg甚至180wh／kg，仍然大幅领先。目前国轩高科单体200wh／kg，系统160wh／kg磷酸铁锂离子电池也已经开发完成，但仍未量产。
另外，关于磷酸铁锂离子电池的快充性能，业界有不同意见。
一般认为，从材料上看，磷酸铁锂材料不适合做快充，原因是其导电性不够好，快充时易发热。磷酸铁锂材料的本征电导率比较低，仅为三元材料的百分之一，要对磷酸铁锂材料进行导电性优化才能满足快充的需求。不过，宁德时代曾开发“超级铁锂＋高能量密度快充石墨”体系的快充电池，并演示过5C充电。
不过，快充性能和能量密度之间互相掣肘，不了解特斯拉采用磷酸铁锂之后，还能否支持超充。
3.相中宁德时代“CTp”
除了磷酸铁锂，外媒消息中还提到了宁德时代的CTp（CellTopack）技术。
根据宁德时代的数据，其CTp电池包体积利用率提高15％－20％，电池包零部件数量减少40％，生产效率提升了50％，电池包能量密度提升了10％－15％，可达到200Wh／kg以上。
大家最为担心的是磷酸铁锂离子电池的低温性能问题。根据某车企向《电动汽车观察家》展示的一张比较表格看，采用CTp技术的宁德时代磷酸铁锂离子电池表现也相当不错。
在－30℃时，宁德时代采用CTp技术的磷酸铁锂离子电池，容量保持率在88．4％，要高于三元523的80％和811的78％，能量保持率也基本相当。
图为国内某车企供应的不同材料体系电池在不同温度下的容量和能量比较表
据了解，国内北汽新能源的EU5、蔚来汽车的ES6、哪吒汽车N01以及威马汽车，都将在2020年采用宁德时代的CTp技术。
在需求外部供应的时候，特斯拉自产电池的计划也在紧锣密鼓的进行中。近期又有消息称，特斯拉可能收购了一家总部位于美国科罗拉多州路易斯维尔的锂离子电池初创公司。假如上述推测被证实，特斯拉很有可能进一步扩大了其在电动汽车市场的领先地位。
当然，这一切或许在四月份的“电池日”活动上，都会得以揭晓。
今年，比亚迪重磅推出刀片电池，将磷酸铁锂离子电池重新推到动力锂电池聚光灯下。此番特斯拉又确定采用磷酸铁锂，很可能引领行业潮流，利好磷酸铁锂动力锂电池生产商
