2019年新能源汽车补贴政策对新能源汽车的续航里程提出了更加严格的要求，迫使动力锂电池公司继续往高镍化电池发展。而被三元电池取代的磷酸铁锂离子电池则在新能源客车领域和储能领域找到了自己的“第二春”。
补贴设置了3个月的过渡期，过渡期之后取消地方补贴，但新能源公交车地补仍保留。有业内人士认为，这关于地方推广新能源公交车(用磷酸铁锂)具有积极效应，磷酸铁锂离子电池2019年销量爆发的可能性大增。
目前，磷酸铁锂离子电池系统能量密度最多只能达到140Wh/Kg，即时是磷酸铁锂和多元复合锂电芯能量密度正在提升，最多也只可达140-175Wh/kg。但关于对续航里程要求不高的客车来说，磷酸铁锂离子电池现在达到的能量密度是可以满足其需求的。目前，客车领域配套电池技术路线几乎全部为磷酸铁锂。
2019年与2018年新能源客车补贴标准比较
根据统计，2018年国内磷酸铁锂材料产量6.91万吨，消耗量7.12万吨。我国化学与物理电源行业协会在对2019年的需求量预测中，考虑电动自行车和储能领域的大规模上升后，最乐观的预期上升1.17万吨。不过，假如铁锂离子电池能在EV乘用车领域大规模进入，预期值将会大大提高。
东方证券预计，2019年磷酸铁锂离子电池装机量为24.24GWh，叠加增量部分，2019年铁锂离子电池装机量同比将大增73.85%。而磷酸铁锂的复苏将长达2年，至少持续到补贴完全退出，即到2020年底。
虽然目前三元当道，但是不少电池公司并没有放弃磷酸铁锂离子电池。比如国轩高科2018年就已经量产单体能量密度在180Wh／kg的磷酸铁锂离子电池，性能与三元523接近。2019年国轩高科计划将量产量量密度在190Wh／kg的磷酸铁锂离子电池，可配套续航里程超过400公里的车型。
除了在新能源客车领域，储能也是目前磷酸铁锂离子电池大量应用的领域。
近日，宁德时代就收到了powinEnergy的订单，将从后者处购买1.85GWh电芯，重要是磷酸铁锂离子电池的电芯，这些电芯将集成到powinEnergy的最新型号的电池储能系统Stack225中。
相较于应用于新能源汽车的动力锂电池而言，应用于储能系统的电池对电池能量密度要求不高，反而出于对储能系统成本收益的考虑，对电池的寿命要求较高。
磷酸铁锂离子电池因没有镍、钴等贵金属，其成本目前在0．6元－0．9元／Wh，且相对稳定。
回顾今年第一季度的储能项目招标，也可以发现磷酸铁锂离子电池在储能领域的应用之广：
我国电信公布了881万元磷酸铁锂离子电池集中采购招标通告，要采购16串10、20、30、40、50Ah集成式磷酸铁锂离子电池组(整组48V)和16串100、200、300、500Ah分立式磷酸铁锂离子电池组(整组48V)，共190万(2VAh)；
许继集团先后公布两个储能项目的电池采购招标计划，使用的均是磷酸铁锂离子电池；
东莞供电局采购两套储能系统要求磷酸铁锂且适用于电网侧。
此外，晋能集团还携手北控投运9MW/4.5MWh磷酸铁锂离子电池储能调频项目、甘肃玉门60MW/240MWH大规模网侧储能示范项目也正式复工计划四月建成投入运营。该项目使用的75组4mwh磷酸铁锂储能柜也已正式安装完毕。
公司方面：目前，宁德时代循环寿命10000次以上的磷酸铁锂储能电池在2018年已经有小批量产，2019年将实现规模化量产。黄世霖表示，假如仅用于削峰填谷，一天两个循环，系统可以运行16年；假如一天三个循环，基本上可以用10年：“成本、寿命、安全可靠性是制约锂电在储能大规模应用上的重要因素。”
国轩高科此前在接受投资者调研时表示，目前公司已完成了磷酸铁锂单体能量密度由170wh/kg向180wh/kg产线升级改造。2019年计划将磷酸铁锂单体电芯最高提升至接近200wh/kg。
2019年，比克电池将通过磷酸铁锂离子电池进军商用车和储能市场，目前已确定有四个储能项目将落地。比克现在拥有深圳和郑州两个生产基地，其中郑州基地第三期将于十月份正式投产，两个生产基地产量加起来将达到8Gwh。比克电池还会新建最少8-10个Gwh的生产基地，重要生产高端圆柱电芯和储能电池。
