从十五世纪到二十世纪，欧洲为夺走财富并征服世界，开始了长达几个世纪的殖民扩张和殖民掠夺，北美洲、南美洲、澳洲、非洲以及亚洲等均未幸免于难。
今日的“战争”一词，更多时候被赋予形容市场激烈程度的功能，优胜劣败、短兵相接。不过，一方独大的局面仍存在，独角兽在本土的势力一旦变得无敌且寂寞，谋求海外扩张将成为必然的趋势，时下的动力锂电池领域便是这般景象。
以中日韩为首的动力锂电池大军，正在前赴后继地抢滩欧洲土地，后者显然认为，此等动作已被视为一种“侵略”。在这样一个欧洲人不曾入眼的风口行业，数百年前的角色被反转了。
如此形容也许只是玩笑，但欧洲人却是认真的，“长期内，我们一定不能依赖于几家亚洲制造商！”大众集团CEO赫伯特·迪斯终于坐不住了，义愤填膺的口气，是否意味着局面已非常不堪，欧洲人又将如何打破此局？
亚洲动力锂电池在欧洲的“殖民”
我国、日本、韩国，这三个亚洲核心国家的动力锂电池公司，这些年接二连三地涌入欧洲，并在当地建设大型厂。看似是场巧合，背后的原因却说明这是必然的结果。
先来看看有什么案例：
德国时间2018年七月九日下午，宁德时代CATL与德国图林根州州政府在柏林总理府签署了一份投资协议。前者将投资2．4亿欧元（约折合18．7亿人民币），在联邦德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。
对此宁德时代CATL董事长曾毓群表示：“在欧洲的第一步投资，我们选择了德国。我们希望将全球最领先的动力锂电池技术带到德国。通过在欧洲形成本土化动力锂电池供应能力，我们可以进一步贴近欧洲客户，供应更为及时有效的产品解决方法，更好更快地响应客户需求。”
宁德时代CATL在国内动力锂电池领域最大的对手－比亚迪也有相关规划，比亚迪高层曾透露：我们正在考虑在我国以外的地区生产电池，其中就包括欧洲。近日，德国媒体对此进行了相关报道，报道称：我国汽车生产商比亚迪计划在欧洲建设电池生产厂，目前正在对德国和英国进行测试。
已成立20多年的国内老牌电池公司－天津力神，虽然暂时没有建厂计划，但其有意在德国沃尔夫斯堡开设一家销售办事处，而这个城市正是大众汽车的总部所在地。
韩国在这方面行动得更早，2015年，韩国LG就宣布了在波兰弗罗茨瓦夫附近建设电池厂的计划，该厂总投资约为16．3亿美元，每年可为10万辆电动汽车供应锂离子电池。不久前，韩国LG宣布将为这家波兰电池厂追加投资55．65亿美元，希望能够大幅提升产量。
“该厂是欧洲第一家大型的汽车锂离子电池生产厂，将在欧洲的电动汽车产业中扮演着重要角色，我们希望把波兰电池厂建设成为生产全世界电动汽车电池的圣地。”韩国LG化学公司总裁UBLee曾这样介绍这家厂。
三星SDI和SKinnovation也没闲着，前者的匈牙利厂已于2017年五月建设完工，2018年完成正式投产，年产量可为5万辆电动汽车供应动力锂电池，后续会专为捷豹路虎建一条生产21700圆柱电池的生产线。SKinnovation的欧洲厂同样位于匈牙利，该公司称厂将于2020年正式投入使用。
日本虽然没有我国和韩国那么强势，但众多相关公司正在蠢蠢欲动。2018年初，GS汤浅公司（GSYuasa）曾表明了在匈牙利建厂的态度。据《日经产业新闻》报道，GS汤浅公司不仅要在欧洲建设根据地，其还会在这里批量生产高续航的全新三元锂离子电池，并计划于2020年投产。
选择欧洲背后的原因
2018年1－七月，欧洲电动汽车销量累计超过212000辆，同比上升41％，电动汽车的整体保有量已超100万辆。很明显，欧洲电动汽车市场正处在蓬勃发展中。
坦白讲，欧洲电动汽车市场的发展如此快速也在情理之中。从2025年开始，荷兰、挪威、法国、英国等国家将陆续开始禁止销售传统汽油车和柴油车，政策导向的用途十分明显。
以德国为例，在2010年，德国总理默克尔制定了一个目标，即到2020年末在德国要有100万辆电动汽车上路行驶。后来德国政府发现现实很骨感，目标似乎很难完成，于是将目标截止时间推迟了两年，同步推出“购买激励措施”，并和车企们一起，开始大力发展充电设施建设。
政府直接出面鼓励电动汽车市场发展的案例，在其他欧洲国家比比皆是，而且从力度、规模、坚决度来说可谓倾尽全力。
众所周知，汽车工业是欧洲的经济支柱，这样的大环境给电动汽车市场发展创造了无法比拟的有利条件。以大众为例，转型电动化的想法早已根深蒂固，在可见的未来，集团内的全部车型均将实现电动化，300万辆的目标和200亿欧元的直接投资证明了大众的决心。当然，我国市场也起到了强力推动用途。
之所以车企和电池公司们如此果断，光明未来的无限诱惑影响很大。关于欧洲电池市场将达到怎么样的规模，欧盟能源专员塞夫科维奇不久前给出了答案，“未来欧洲的电池市场将达到2500亿欧元。”
政策陆续到位、市场快速发展、车企积极配合，但欧洲的动力锂电池行业却迟迟不见提速。欧洲本土动力锂电池公司的数量少之又少，尤其是相关于亚洲来说。英国《金融时报》给出了这样一组数据：目前全球现有及规划的电池产量大约80％在亚洲，仅我国就占69％。美国占15％，欧盟只占不到4％。
欧洲的车企们虽然嘴上十分强硬，但关于亚洲动力锂电池的需求却如饥似渴，政府现阶段也不得不为亚洲公司创造有利条件。匈牙利政府便是如此，其对厂的长期设备投资或模具投资实行法人税退税政策。
除了政府层面的“引诱”，德国车企扎堆的地方也成为选址时的香饽饽。埃尔福特是德国图林根州的首府，紧邻莱比锡、汉诺威，周边布局有博世、奔驰、宝马等汽车及汽车零部件公司，宁德时代CATL选择在此地建设厂，未来的合作通道将会变得便捷而通畅。
中日韩为何如此强势？
最近，瑞士银行（UBS）公布了一份研究报告，报告指出，动力锂电池的需求量将会上升近10倍，预计从2018年的93GWh提升至2025年的973GWh，后者，相当于19个特斯拉超级厂的产量。
在这个越来越大的蛋糕面前，现阶段的欧洲只有流口水的份儿，并且还要自掏腰包以满足公司发展需求。
2018年三月，大众宣布面向全球市场已进行电池采购招标，订单金额达到了500亿欧元，宁德时代将会分这第一杯羹。2018年十二月戴姆勒宣布，将于2030年前在全球采购逾200亿欧元的动力锂电池电芯，宁德时代CATL、韩国LG、SKinnovation等最有希望成为供应商。
那么，中日韩为代表的亚洲动力锂电池行业为何如此强势？仔细想想，原因无非有三：
其一，产业链完善。90年代，一块手机锂离子电池能卖到千元左右的价格，韩国和日本的电池公司因此很快做到了全球领先。不过之所以如此，很大程度上是因为我国人还未进入。
从比亚迪在2000年获得摩托罗拉手机锂离子电池订单开始，我国锂离子电池的品质和性能得到了广泛的认可。随着比亚迪的崛起，大批电池制造公司开始快速进军锂离子电池行业。我国的市场规模、成本优势一旦发挥出来，不是欧洲能比的，更不是日韩可以竞争的。
如今的电子产品，国产供应链纷纷开始尝试降低对国际大品牌的依赖，越来越足的底气正是源自国产品牌的愈发强势。如今的动力锂电池行业也是这个道理，再加上整条产业链都被政策所扶持，想不快速发展都难。
虽然政策在成熟的过程中走了一些弯路，但事实证明整条产业链已被悄悄拉动。从上游的有色金属加工、开采、进口，到中游的正负极、电解液、隔膜，再到下游的电池研发制造，整个链条几乎找不到短板，尤其是以宁德时代CATL这个独角兽为代表的电池制造公司们。
相关于我国，日本的产业链虽然有技术上的优势，但较为封闭的特点限制了产业规模和发展速度。韩国则更加重视全球化，这也是其最大的核心优势，也是下面要说的第二点。
其二，全球化合作。以我国为例，强大的政策推动力让国内新能源车市场欣欣向荣，造车新势力如雨后春笋般不断涌现。宁德时代CATL在这样的大环境中并没有过早进军海外，但在我国市场的深耕使其牢牢占据国内第一的位置，这也为其即将布局德国打下了坚实的基础。
宁德时代CATL今日的成功，离不开在初创时期与宝马的合作，正是后者给了这家极具潜力的电池制造商全方位的支持与合作机会，才有了这只独角兽的诞生。
松下与特斯拉的合作则更加深入，前者的技术优势是后者所看重的。韩国LG与欧美主流传统车企的合作从很早就开始了，沃尔沃、大众、通用等均是LG的深度合作伙伴。
这些电池公司与欧美车企成为合作伙伴后，从最初的合作关系，慢慢发展成如今的依赖关系，宁德时代CATL如今的成功让很多欧洲车企又高兴又失落。高兴的是，来自我国的电池公司又多了一个非常好的选择；失落的原因很简单，他们在“依赖”的路上又往前迈出了一步。
其三，技术优势。虽然取得了阶段性的成功，但这些亚洲动力锂电池制造商可不会安于现状，他们深知三元锂离子电池不会永远得宠，着眼未来才是让合作伙伴长久依赖于它们的最好方法。于是，固态电池、燃料动力电池等技术慢慢被亚洲电池公司所掌握。
早在1992年丰田就开始研发氢燃料动力电池，如今，丰田Mirai、本田Clarity已成功量产并进入市场。此外，我国公司也已在燃料动力电池方面有所储备，我国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾在2018我国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，我国燃料动力电池汽车在2020年预计将达到1万辆，并于2030年达到100万辆。
另外，固态电池也是未来的重要发展方向，宁德时代相关负责人曾表示，固态电池是整个行业对未来的共识，宁德时代也有深入的研究，并且已经申请下来了不少相关专利。通过翻阅资料后发现，宁德时代已获得固态电解质膜片及锂离子电池、锂离子电池的固态电解质材料等多项专利。
锂离子电池的垄断优势让中日韩动力锂电池公司有了更充足的时间和资本去布局未来，假如欧洲不打算迎难而上、奋起直追，在可见的未来，动力锂电池领域依旧是亚洲公司的天下。
欧洲计划如何实现“独立”
“动力锂电池是电动汽车的重要组成部分，欧洲必须迅速采取行动，因为全球竞争日趋激烈。假如说以前发动机是汽车最重要的部件，那么未来将是电池和软件。我们要防止自己在技术上过度依赖竞争对手。”欧洲委员会副主席马洛斯·塞夫科维奇曾在欧洲电池产业联盟行动计划启动仪式说道。
那么，具体怎么做？
先从个体看，2018年十二月十一日，戴姆勒宣布将投入10亿欧元打造动力锂电池生产网络，涵盖三大洲八家动力锂电池厂，其中位于德国卡门茨的首家动力锂电池厂已投产，此外还包括位于卡门茨的第二家动力锂电池厂以及位于德国斯图加特和辛德芬根的两家厂。
瑞典电池公司Northvolt不久前与宝马建立了合作关系，前特斯拉执行官彼得·卡尔森创立的Northvolt要筹集40亿欧元股权和债务，目的只有一个－建造厂，不过产量目标少得可怜，和亚洲的电池制造公司无法相提并论。
前文曾提到大众集团首席执行官赫伯特？迪斯的表态，他宣布计划自主生产固态电池，有望从2024或2025年开始批量生产。此外他还特意强调，厂很有可能建在德国。在这之前，大众向美国加州科技公司QuantumScape公司投资1亿美元，共同建立一家合资公司，重要研发方向是固态电池技术。
再来看政府和组织层面，早在2017年十月，欧盟委员会成立了一个由欧洲汽车厂商和电池公司组成的欧洲电池产业联盟，希望能在未来建设10－20座大型电池厂，大众、宝马、戴姆勒、雷诺等知名厂商纷纷加入。
2018年十一月，法国呼吁欧洲电池制造商和汽车制造商成立一个联盟，以满足预期的电动汽车电池需求，并与目前占主导地位的亚洲生产商展开竞争。
从积极角度看，只要坚决发展动力锂电池产业的决心不动摇，欧洲的一切努力还为时不晚，很多相关技术还有很大的开发潜力，市场也远没有到饱和的地步。根据研究机构WoodMackenziepower＆Renewables发表的报告预测，欧洲未来7年的电池产量将成长20倍，到2025年电池产量有望每年新增90GWh。
作为追赶者，欧洲要付出比亚洲公司更多的资金和更大的精力，并积极与后者展开深入合作，在采购订单的同时，增强技术储备并推动产业链成熟化，唯有成体系、成规模的市场，才能培育出良性循环的成长效应。另外，欧洲汽车工业长久以来的扎实基础与技术创新能力也不容小视。
技术方面，欧洲电池公司想要在未来完成逆袭，局限于眼前的技术绝非上策，加大研发固态电池这样的全新技术领域才是正解。放眼未来、投资长线，也许才可以为欧洲带来最大、最实际的机会。
