这一轮新造车公司，在三电的开发路上各方都采用了很多的办法和策略，这里催生了很多的激进和另类的策略，我在这段时间做一个系统性的复盘，把重要的几个公司和以后可能会跑出来的公司的电池策略和演化路径给整理一下。
这里还是专注于头部的几个公司，包括蔚来、威马、小鹏、合众和理想等在产量和销量数量上达到一定规模的来看。当然分析的重点是基于50kWh和下一代70-80kWh的电池系统。
1、整体的选用趋势概览
如下图所示，面向私人需求电量和里程比较高是硬的需求。总的来说，新造车公司这一轮的项目规划在2015-2016年初步车型，限于当时的能量密度和里程的规划，基本面向的是300-400公里，50-70kWh的电量设计的。
当时重要是基于PHEV2的50Ah和衍生的加厚/加高一些的电芯，基于355的模组来设计的。这里面小鹏是走特斯拉路线，基本是在2018年中左右确定转向方壳电芯，本身做SUV用圆柱电芯降低电池系统高度也没有特别大的实际意义。
走软包电芯的公司，比如前途汽车、天际汽车，这两家在选择的时候重要是考虑供应商的选择可行性和实际的容量需求之间的平衡。这个在后续章节里面，涉及到具体的电池系统的信息和设计的时候会讲到。
图1重要的新造车公司整体电池系统的概览
到2020年，蔚来的ES6、威马的EX6和小鹏的G3，基本的参数都在66.5-70kWh这个主销的车型达到了惊人的一致，本身供应商到这个时候供应的方法也基本一致，把他们拿出来细致比较的时候，基于标准模组下的系统能做的差异化并不大。
我们能够预期，假如这三家还能持续拿到融资的资金，持续迭代在下一代CTP（从标准化模组衍生下），其实方法都差不多。下半部分，我们把这三家的电池系统做个初略的比较，然后一家家进行比对，把他们在2016-2020年过往中的设计需求路径和对应的想法给理一理。
2、三个重要公司的路线变化
蔚来到目前为止，98%的电池系统都是集中在70kWh附近的（总共也就700台81kWh的电池），不管是ES6还是ES8。
我觉得这里的问题有两个，第一个是50Ah到102Ah这个切换是被动的，而且牵涉到批次性的问题。第二个就是换电站的运营，从低往高换是可以的，大规模铺设从高往低换比较困难。
所以后面继续保留换电的方式，整体性切往81kWh才能让用户比较满意，这里还是一个很大的挑战。到现在为止，蔚来还没有第二家电池供应商，这也是一个很有意思的现象。
图2蔚来的电池系统演化
威马在电池的配置和B点供应商的选取还是费了很多的心思的，电池的能量梯度从46、52、57kWh的分布，然后升级到46、52和69kWh。在同一台车上把里程的配置分开，假如没有一定程度产品其他配置和特点之称的话，可以看到整体的高配车型占比并不高。
走中庸家庭用车路线的威马今年的挑战特别大，毕竟10万的目标答卷可能在2020年也没办法达到，到时候整体的经营策略是否依靠EX6支撑往上走，这点是头部三家公司里面最存疑的。
图3威马的电池演进路线
小鹏是转向最快的公司，其实从最初迭代和尝试也和威马相似想使用50kWh左右做一个平民化的的400公里用车，但是现实还是比较残酷的，这个区间不光私人消费者比较少，可选的车型和传统车企通过改过来的A级轿车和A+的SUV铺满了。
在使用圆柱电芯中，能量由于电池系统高度限制也没办法很理想，这就使得小鹏毅然决然的切换到方壳电芯，做了一款66.5kWh的方壳电池包来新增G3的性价比（这也造成了老客户的抗议）。有意思的是，目前基本都转到这款高配的电池系统上去了。
图4小鹏的电池系统路线
然后P7的一系列操作，走高端化，从纯电动SUV车海里面做较大的纯电动轿车，在不要特别大的电池能量的条件下冲进了700公里（我的理解这个700km表面这款车的极限里程，正常时后驱版本按照通告做出来的650km的工况续航）。
这次转向还是非常漂亮的，至少在投资者和政府扶持层面是一枚优质的值得扶的选手。在2020年之后，持续能拿到钱持续能受到认可真的很重要，走平民化路线的新造车公司实在是跑不出来啊。
【小结】本文算是开个头，后面把几个公司的情况一步步进行探讨，重点是是什么，为何，至于好不好是有很多现实的约束，在一路开发的过程中被外力和上层压力压下来做出妥协也是没办法的事情。
我觉得想要找到正确的解法，而且能够坚持下来，用充分的论据和后续的实验数据和选择的优选分析才能最终保持我们的正确主张。能做到这一点的，要300%的努力，盲从是很容易的，把自己的想法放在心里也很容易，但是如何能够有理有据有节，是我们自身安生立命存在的价值。
