近两年，相比三元锂离子电池，磷酸铁锂离子电池的成本优势越来越明显。随着补贴逐步退坡，磷酸铁锂离子电池对车企的吸引力正在回升。同时，伴随5G基站商用推广加速，磷酸铁锂离子电池正开发出新的应用场景。
德方纳米三月十日通告称，已与曲靖经济技术开发区管理委员会签署《投资协议书》，拟投资10亿元在曲靖经济技术开发区内投资建设“磷酸铁锂生产项目”；此前，利天万世磷酸铁锂离子电池项目在浙江投产……最近，磷酸铁锂离子电池项目频频布局的信息引发锂离子电池行业的关注。
在三元电池称霸的动力锂电池市场的当下，磷酸铁锂离子电池能否“东山再起”？
受补贴政策引导
磷酸铁锂离子电池占比逐年下降
过去十年，随着我国新能源汽车电动化的深入，乘用车成为推广的主力，而助力新能源汽车发展的补贴政策，将电池包的能量密度以及续航里程作为重要指标。
2016年，第一批国家重点研发计划新能源汽车专项试点中，将考核标准设定为，电池单体能量密度≥3000Wh/kg。当时，业内普遍认为，作为能量密度能达到200Wh/kg的三元电池，显然已是国家重点支持的研发方向。
2017年，曾经的磷酸铁锂离子电池坚定支持者比亚迪，在其所推的主力车型上搭载三元电池，并开始大规模转向采用三元电池技术路线。
相关统计显示，2018年后全新上市的新能源电动汽车绝大多数都是采用三元电池技术。
与此同时，在独角兽公司宁德时代的大力推动下，三元电池的市场份额开始超越磷酸铁锂离子电池。
根据高工产业研究院的数据显示，2017-2019年，磷酸铁锂离子电池装机量持续减少，2019年市场份额已降至14.6%。
业内分析认为，正是政策导向，驱动新能源车企为追求高补贴，放弃了磷酸铁锂离子电池，投向三元电池的怀抱。一个属于磷酸铁锂离子电池的时代，似乎已经远去。
能量密度获突破
磷酸铁锂离子电池或迎新生
然而，关于一个快速变化的新兴产业而言，这并不是最终的结局。一切仍在嬗变之中。
北京科易动力科技有限公司的总经理田硕认为，近两年，相比三元电池，磷酸铁锂离子电池的成本优势越来越显著。同时，随着补贴逐步退坡，磷酸铁锂离子电池对车企的吸引力正在回升。
显然，关于车企来说，选择哪种电池技术路线，要经过缜密的研究。合众汽车研究院副院长邓晓光曾表示，他们之所以在部分哪吒N01车型上采用磷酸铁锂离子电池，重要原因是成本优势。“三元电池的正极材料中，包含着贵金属，成本价为14-16万元/吨，磷酸铁锂的成本则保持在2.5-4万元/吨，差距显而易见。”
业内人士认为，虽然具有成本优势，但早期的磷酸铁锂离子电池能量密度并不理想。在补贴向高能量密度倾斜的状况下，其经济性优势无法完全显现。同时，磷酸铁锂离子电池的重量也是制约其发展的一大因素。与三元电池车相比，行驶同样的里程，磷酸铁锂离子电池车要多装70-80公斤的电池。
一方面，伴随技术突破，目前市场上已经出现了能量密度达140Wh/kg的磷酸铁锂离子电池包，且还向着更高的能量密度迈进。另一方面，随着补贴政策的调整，两者间的补贴差额进一步缩小，磷酸铁锂离子电池的经济性优势逐步显现。
公司对市场风向有着最敏锐的嗅觉。今年一月，比亚迪也将全新的磷酸铁锂刀片电池用在了新款电动汽车“汉”上。邓晓光表示，未来的哪吒N01车型，或许会更大比例使用磷酸铁锂离子电池。
业内预计，未来，在一定公里级别下的乘用车市场，磷酸铁锂离子电池必将占有一席之地。
5G基站建设
带来应用新场景
三月四日，我国移动公布2020年通信用磷酸铁锂离子电池产品集中采购招标通告称，计划采购不超过25.08亿元的通信用磷酸铁锂离子电池共计6.102亿Ah（规格3.2V），采购需求满足期为1年。
“5G基站建设对磷酸铁锂离子电池的需求是成倍甚至是几倍的上升。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，“磷酸铁锂离子电池是现阶段最适合5G基站的储能技术路线。随着商用推广加速，磷酸铁锂离子电池将迎来新的红利期。”
业内人士介绍说，5G基站要高密度布置，呈小型化趋势，轻型化趋势，兼具成本优势和安全性优势的磷酸铁锂离子电池是首选。过去，基站储能以铅酸电池为主。据了解，我国铁塔公司去年采购了3、4百亿元的电池，未来将转向以磷酸铁锂离子电池为主。
“假如将5G基站储能电池应用到分时电价中，基站储能的循环次数将大大新增，这将进一步凸显磷酸铁锂离子电池的性价比优势。”上述业内人士说。
据天风证券测算，基站储能循环7000次需更换铅酸电池约6次，而磷酸铁锂离子电池则不需更换。目前，磷酸铁锂离子电池成本约0.7元/Wh，是铅酸电池2倍，但按全生命周期成本折算，磷酸铁锂离子电池的成本仅为铅酸电池的1/3。在基站储能应用场景下，磷酸铁锂离子电池替代铅酸电池已是必然之势。
原标题:磷酸铁锂离子电池有望迎来“第二春”
