比亚迪刀片电池成品用于7009BEV1纯电动轿车比亚迪汉BEV，这让比亚迪的战略级产品走向了市场，跟国产版磷酸铁锂Model3形成了双侠对峙的状态。其实对特斯拉和比亚迪双方品牌的落差是个弥补，比亚迪的PR的兄弟可以说，你看英雄所见略同吧，特斯拉的销售顾问要想一想话术了。
这次比亚迪汉，也是一个PHEV和BEV兼容的解决方案，如下所示。在比亚迪向上品牌的努力中，汉PHEV是使用的是原有的三元体系，而汉BEV则完全切换到了LFP的刀片电池，从整体的能力密度表现来看为140Wh/kg，但是这个电芯比较大的优势是比较规整，在Wh/L的布置中能够在这个车里面布置进去近80kWh的电量，在后驱版本里面把工况的里程冲到了600公里。
备注：汉EV有两种不同的配置，单电机（163kW）和双电机（前163kW，后200kW）2种动力类型。并且汉BEV是明确首款使用刀片电池+磷酸铁锂的方案。
图1比亚迪汉BEV的申报信息
PHEV的现有信息并不清楚，等待后续的信息来更新，重要是不清楚比亚迪是否同时在BEV和PHEV同步推刀片电池，因为目前的这款PHEV用刀片电池的动机并不强。
图2比亚迪汉PHEV的申报信息
这个15.2kWh的方案在比亚迪的PHEV体系里面，从低里程低价的50公里配置，到80公里的配置和100公里的高端配置，形成了10kWh、15kWh和24kWh左右的三个梯度，从这个意义上来说，从33Ah、37Ah到40Ah，在这个上面弄个刀片电池不仅没经济意义，也没有模块化的意义。备注：这个是推测，等量产以后就可以拿到详细的电池信息，我们到时候来验证这个推断是否正确。
图3比亚迪的PHEV续航里程和电池配置
这个电芯真的有快1米长了，高度做成了90mm，厚度为13.5mm，通过这么一顿操作基本上把方壳的结构优势和软包的散热优势结合在一起。在成组率上面，从170Wh/kg做到了140Wh/kg，质量的比例为82.3%。
图4比亚迪刀片电池的初步信息
我把一月份国内纯电动乘用车的成组率和电芯的能量密度的情况做个散点图，大家可以参考一下目前这个方案是处在何种水平。没办法调低了电芯的能量密度，只能靠成组率提升减少结构件来补充，而且比较麻烦的事情在于给定尺寸下如何把电芯弄规整，进一步在一定容积下装尽可能多的电芯，这是LFP回流用成本和寿命优势夺回之前对三元电芯上车的第一步。
图5现在纯电动乘用车的成组率水平
小结：科技部在牵头弄电芯的2030年规划，这里LFP可以作为面向大众消费者和入门版本、包括出租车和运营车辆的一个很重要的方案，但是往高端车愿意买更多的电池能量和里程的客户，还是要往高镍的方向走啊。在补贴退坡以后，这个比例可能是LFP占据30%-40%的比例，但是总不能往据有高溢价的品牌上装吧。
这牵涉到一种个人选择问题，在车企选择来看，低成本方案和长期的演进是要同时考虑的，前者是生存问题（在补贴退坡过程中这是首要问题，大家吃上饭才能考虑长远），后者是品牌和公司长期发展的问题。
