基础设施才是氢能源车普及最大的障碍，国内目前在运营的加氢站只有8座，这也就意味着氢能源车型入华仍然遥遥无期。不过这一局面即将改变。随着广东合即得能源科技有限公司的各类水氢汽车接连问世，国内对氢能态度越来越积极。一个利用可再生无污染的氢能源社会正在以大家意想不到的速度快速向我们走来。
水氢汽车是广东合即得能源科技有限公司研发团队解决氢能难题的产物，利用催化重整技术，将甲醇水作为原料制氢直接发电，不再需要将氢气压缩装罐或者管道运输，或通过加氢站使用。做到了用氢不见氢，从根本上解决了储氢和运输的安全难题。同时，降低了氢能制备和使用成本，整个发电过程均为电化学反应，仅排放水和少量的二氧化碳，零污染物排放。
水氢汽车解决了纯电动汽车无法解决的续驶里程、充电时间、温度和回收四大问题，是替代燃油车的方向。在续航里程方面，水氢汽车的续航里程和传统的燃油车一样，只要携带足够的水氢燃料，水氢汽车就可以持续运行；在充电时间上，水氢汽车加燃料时间和传统燃油汽车一样，达到快速加满，而电动汽车快充也至少需要半个小时。此外，水氢汽车无须担心冬天充不上电，而电动汽车在寒冷天气掉电现象很严重。
相比纯电动汽车与氢燃料电池汽车的好处显而易见，除了上面所说的更长的续航时间，更短的充能时间。还有更好的低温承受能力和更轻的车身重量。水氢汽车拥有汽油汽车的高续航能力，却没有PM2.5排放！拥有电动汽车的超便捷性能，却没有充电烦恼！拥有氢燃料汽车的绿色环保，却没有氢气难题！满足了消费者日常出行的多场景需求。
水氢技术人员介绍：随着技术的深入发展，水氢汽车制造成本中占比很大的，碳纤维罐和铂金催化剂造价，都大幅走低，未来量产之后有望把造车成本控制在和燃油车接近的水平上。
在广大国内消费者还在为纯电动汽车值不值得买而争论不休时，上到国家战略下至企业发展却早已开始了氢能源汽车领域的布局。虽然此前许多人在讨论纯电动汽车时就曾说过，氢燃料电池汽车才是零排放的最优选择，是新能源汽车的未来。但在诸多报道中，无论是从战略布局还是技术研发层面来看，与中国有实质性联系的信息却很少，更多的还是日韩车企在氢燃料电池汽车方面取得的一些进展。
产生这样的印象，一方面是因为日韩汽车工业在整个氢燃料汽车研发上确实占有一定优势，其次在与消费者密切相关的氢燃料电池乘用车市场占有率与推广普及上，日韩系车企做得更加成功。而中国的氢燃料电池汽车大多还只局限于商用车领域，自然不太能引起消费者的关注。
1
最先普及商用车
直到今年五月我国总理访日期间前往北海道，参观了丰田的氢燃料电池车Mirai"之后，氢燃料电池汽车又再次在国内掀起了热议。其实一直以来，我国的氢燃料电池汽车都在《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，也均被确认要大力发展。
甚至早在2004年，国家级高新技术企业北京亿华通科技公司，就已经开始参与国家氢燃料电池汽车的相关科研项目。2008年，亿华通与福田汽车共同推出3辆氢燃料客车为北京奥运会的赛事做接待服务工作；2009年，客车业的龙头企业宇通也研发出了第一代增程式燃料电池客车，之后国内便陆续出现了一些其他客车企业推出氢燃料电池样车的消息，但在整个商业化进程中，福田欧辉氢燃料电池客车所取得的成果是最引人注目的。
2016年，福田欧辉氢燃料电池客车获得某运营企业100台订单，成为全球迄今为止最大的商业化订单。紧接着在2018年年初，49辆福田欧辉氢燃料电池客车、25辆宇通氢燃料电池客车又中标张家口公交项目，并于上半年投入运营，成为了目前全球最大的氢燃料公交车订单。
据相关资料显示，目前国内具备燃料电池汽车生产资质的企业有宇通客车、福田、上汽集团、上汽大通、申龙客车、中植汽车、金龙客车、东风、飞驰客车、奥新、南京金龙、青年汽车、蜀都客车，共13家。在2018年的第一季度，国内也已实现批量商业化运营燃料电池车，但基本都是以氢燃料电池客车、公交车、物流车等商业车为主，并没有什么家用车出现。
造成这一现状的原因其实与阻碍纯电动汽车发展的因素异常相似，除了电池本身的技术限制，基础设施建设和商业运营模式将成为另一重要制约因素。我们都知道，氢燃料电池汽车的工作原理非常简单，但因氢本身极不稳定，氢燃料在实际运用过程中困难重重，而且产氢地往往与用氢地相隔遥远，运输成本很高，再加上加氢站的投入，成本便进一步飙升。所以对加氢站依赖度小、行驶路线和停放点相对固定的轻型货车、中大型客车等商用车也就成为了氢燃料电池最先普及的领域。
2
加氢站的建设至关重要
一个健康的汽车市场终归需要商用车与乘用车共同协调发展才行。所以在基础设施配套上特别是在加氢站的建设上，中国也在不断蓄力。上个月末，国内就接连爆出一系列关于建设加氢站的消息。譬如在安倍访华期间，中日双方就签署了52项协议，其中有一项就与氢燃料发展密切相关，便是日本JXTG能源集团与中国石化集团在第三方市场共同建设氢燃料加气站。
虽然双方合作是在第三方市场建设加氢站，但明眼人都看得出，这不就是花钱练习培训、积累经验嘛。毕竟根据我国2016年发布的节能与新能源汽车技术路线图来看，2020年、2025年、2030年，中国燃料电池汽车的规模要分别达到5000辆、5万辆以及100万辆，全国加氢站在2030年时要达到1000座，但目前我国运行的加氢站仅有17座，在建的也只有45座而已。
可一旦有了中石化的加入，局面就变得不一样了。作为在全国拥有无数个加油点且资金雄厚的国有企业，如若将来可以在现有加油站内布局加氢站，不仅有利于推进氢燃料汽车产业的发展，也可进一步扩充中石化的业务范围，增加收益。对于这些利益点，中石化当然也能意识到，不然去年年底中石化、中石油也不会与佛山市、云浮市签署加氢加油合建站项目协议了。据悉，中石化广东分公司目前已经完成近10个油-氢混建的地址选择，现已启动两座。
不过长城汽车的这一招式其实在早两个月前，就用过一次了。在8月份时，长城汽车收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%的股份，成功控股上海燃料电池。至此，长城汽车具备了为各种应用开发和部署具有成本竞争力的燃料电池驱动技术。
其实上到国家政府，下至黎明百姓，他们都认为氢燃料电池汽车的前景非常广阔，甚至被许多人认为是汽车动力的最终形态。但其实我们谁都无法确切预知，将来的汽车市场究竟会怎样发展，也许氢燃料电池汽车也只是我们所知知识的局限，所以要多条腿走路才能更自如的应对未来多变的市场环境。
