三元锂离子电池领域宁德时代的“长袖善舞”，结下一众“好朋友”，着实让人大开眼界。尤其是不久前丰田选中它与比亚迪作为电池供应商，再添海外客户筹码。
观察宁德时代最近的举动，可发现，它没有止步于三元锂离子电池。
现还有一类电池，它曾因政策因素地位降低，形容落寞。但在储能、电动商用车应用中，综合成本、安全、性能和应用市场收益，它却有着众星捧月般的待遇。除此之外，它还成为了电动船舶、两轮电动汽车市场的选择。这就是磷酸铁锂离子电池，宁德时代的新一轮攻势正集中于此。
储能和电动汽车对磷酸铁锂离子电池的需求还属平常，是电池厂家设想的“研发生产+储能+回收”闭环锂电产业链中的其中一环。电动船舶、两轮电动汽车和换电，却是宁德时代拉开的一系列多元化布局。
宁德时代必须寻找其他的应用市场。
宁德时代已经是国内电池厂家中的No.1。它组建了最豪华的“朋友圈”，基本与大型“国家队”汽车制造商和民企达成股权层面或业务层面的合作。一方面它确保了整车厂客户资源，协同打造成本优势;另一方面也是嗅到未来不可控的电池需求和技术变革中的风险，与整车厂共同抵御。
但这些还不够。电动汽车市场空间虽未来潜力巨大，但当前技术和市场环境决定了它的规模有限，无法创造出可与内燃机车相媲美的市场空间。
它的磷酸铁锂离子电池不再单单用于储能和商用车，范围向电动船舶、两轮电动汽车及其换电延伸。
超越动力锂电池的储能市场
电动商用车和储能对磷酸铁锂离子电池的需求，基本贯穿于宁德时代发展历程中。这段时期培养出了日益成熟的磷酸铁锂离子电池及BMS电池管理系统。
低成本的磷酸铁锂离子电池能够满足较低行驶里程的乘用车需求，以及物流车、卡车等价格敏感的车型需求。宇通、福田、金龙、中通等20多个品牌采用的均是宁德时代的磷酸铁锂离子电池。
当前补贴进一步退坡，车企对电动汽车成本的控制，驱使着它们着眼于磷酸铁锂离子电池。特别是中低端电动汽车，一般是车企上量且盈利的来源。
在五月二十一日接受投资者调研时，宁德时代表示，锂离子动力锂电池经过十年发展已成为主流，高能量密度和低成本两条技术路线会长期并存，储能也是未来磷酸铁锂应用的重要领域之一。
在宁德时代看来，储能市场空间甚至可能超过动力锂电池。虽然储能电池不局限于磷酸铁锂和三元锂，但“目前看大量应用场景下磷酸铁锂更为合适。”
它在储能市场的布局已经显现出成效。根据宁德时代2018年年报，储能系统收入了1.9亿元，虽对公司的贡献比重不足1%，但却是各项产品中增幅最高的，约为1051.9%。
宁德时代已在储能系统PCS等领域和科士达、在BMS等环节与星云股份成立合资公司。其循环寿命10000次以上的磷酸铁锂储能电池在2018年已经有小批的量产，2019年将实现规模化量产。并且它已经公布过循环次数12000次的磷酸铁锂储能电池产品。
换电和入水
进入共享出行和电动船舶领域，是宁德时代新的尝试。
上周宁德时代与哈啰出行合作，加码两轮电动汽车市场，推出定位两轮电动汽车基础能源网络的“哈啰换电服务”。它盯上的是一个受国家环保要求限制，导致铅酸电池使用受限，份额又极大的两轮车市场。
在哈啰出行看来，两轮电动汽车的强烈需求，也意味着换电的大机遇。“我国是两轮大国，单车日均骑行需求超2亿次，两轮电动汽车日均骑行需求达7亿次，市场需求是单车的3倍多。”
眼下两轮电动汽车市场存在着许多难题，例如充电安全隐患、充电难等。一般情况下，市面上的两轮电动共享车采用换电方式。它的电池相对电动汽车而言体积小，充电功率低，更方便建设充换电柜，集中管理充电。
“降维”到两轮电动汽车后一天，宁德时代开启了在电动船舶领域的应用。
六月十三日，宁德时代在首届电动船舶创新发展研讨会上宣布，它和多方签署了在电动船舶领域的合作意向协议。而且早在今年一月初，宁德时代就和我国船级社(CCS)武汉规范研究所在福建签署战略合作协议。
长江三峡通航管理局“海巡12909”号成为长江流域第一艘纯电动公务船。该船搭载0.68Mwh宁德时代磷酸铁锂离子电池，最大航速21km/h。
在电动汽车涉水还能引起担忧之时，“入水”对锂离子电池提出更高的要求。宁德时代表示，其电池包系统设计采用符合IP67以上防护等级的电池包，满足船用要求。
与两轮电动汽车市场不同的是，电动船舶的市场规模虽然在两三年后可接近100亿元，但却受制于标准缺失、充电设施不完善等问题，占比较低。
