进口三元锂电池充放电次数可达到约3000次左右，国产的大概也就是800-1000次。
三元材料在电池比能量、比功率、大倍率充电、低温性能等方面有优势，循环性能方面则是磷酸铁锂材料优势明显，在安全方面磷酸铁锂电池也优于三元材料。在选用电池时可根据不同用途选择，如大巴车空间较大，对电池比能量和比功率要求相对较低，可选择磷酸铁锂材料电池，发挥其循环性能好的特性，轿车空间有限，电池用量小，则选用高比能量与高比功率三元材料电池更为合适。下面就安全性、能量密度、单体标称电压、使用寿命、应用成本、低温衰减能力等方面分析磷酸铁锂电池和三元锂电池优劣。安全性：三元锂电池：三元锂电池如果内部短路或是正极材料遇水，都会有明火产生。所以一般三元锂电池都会有一层钢壳保护。特斯拉给电池组进行了全方位的保护，但是在极端的碰撞事故中，起火隐患还是有的。磷酸铁锂电池：磷酸铁锂电池则要稳定许多，电池板就算是穿刺、短路也不会爆炸燃烧，遭到350℃的高温也不会起火（三元锂电池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸铁锂电池略胜一筹。能量密度：三元锂电池：三元锂电池的能量密度大，电压更高，所以同样重量的电池组电池容量更大，车子跑的距离也就更远，速度也能更快。使用寿命：三元锂电池：三元锂电池的理论寿命是2000次充放电循环，但在实际使用中，当进行900次的充放电循环后，电池容量就基本衰减到了55%。但如果每次电池充放电都控制在0%-50%或者25%-75%的循环中工作，即使经过3000次的充放电循环，电池容量基本还能能够保持在70%左右，但这需要非常优秀的电池管理系统。磷酸铁锂电池：磷酸铁锂电池即便是经过3000次0-100%的充放电使用，容量也才会衰减到80%，所以磷酸铁锂电池的电池管理系统就没那么复杂，也就进一步降低了整车研发成本。应用成本：咱们国家的锂矿、氧化铁磷酸盐储量丰富，制造磷酸铁锂电池有优势。而我国缺乏钴矿，制造必须采用钴元素的三元锂电池会有些困难。所以，我国许多车企（包括电池企业）发展磷酸铁锂电池是很现实的。所以，现在市面上采用三元锂电池的电动车，动力电池基本都是国外品牌产品（日本松下，韩国SK等），价格也相应要比采用磷酸铁锂电池的车型（同级别）贵一些。低温衰减能力：三元锂电池在低温时的放电性能要优于磷酸铁锂电池。最后附上比亚迪电池发展趋势相关信息：2017年10月24日，比亚迪发布投资者关系活动记录表指出，目前公司所有的PHEV乘用车都已使用三元电池，未来公司的规划可能除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外，其他的新车型都会使用三元电池。发布于2017-10-2916?添加评论?分享?收藏?感谢?收起飞鱼一半锂电R&D工程师，球迷，健身初学者，负情商患者1人赞同了该回答简单附答：只说圆柱电池啊三元材料是目前电池的主流，日本，韩国电池都是使用三元材料，目前三元的能量密度还是高一点，而且安全性能，一致性，也是完全ＯＫ的（我只是说日本和三星电池啊）。国内的电池吗。高容量的（单只超过２２００）的安全性能
1.看啥车喽，使用寿命三年到五年或低频的就用三元电池包喽，毕竟循环寿命只有500次;公共交通和租赁市场肯定得上磷酸铁锂的，毕竟循环寿命2000次。不过，正极材料的未来研究方向肯定是三元，因为磷酸铁锂的正极材料现在也在掺杂，这样就慢慢模糊了三元电池的定义了，比如磷酸铁锰锂电池，未来会不会出现磷酸铁(镍钴锰)锂电池呢，谁也说不定。但是LFP的结构我真的不放心。2.三元电池你没给它电池包的额定电压，没法比。3.经济性的话，我只能说，一方面磷酸铁锂安全便宜，另一方面，如果国家未来关于电池包的回收政策出台，磷酸铁锂是非常方便回收的。4.电池包重量对比的话，大概三元电池包的能量密度其实只比磷酸铁锂高百分之25左右，因为三元电池包需要高强度的铝合金保护结构，需要散热结构，需要水冷散热系统，需要复杂的BIC和BMS主控。我不是数据党，这是我工作中的直观体会。4.啊如果你是在北方的话那就只能选三元车了，千万不要选磷酸铁锂。5.我觉得外行就看厂商好了，特斯拉，北汽，比亚迪这三家，其他的都不用考虑了，
三元电池成本高点，但是能量密度大，满冲电压4.2伏，安全性不如磷酸铁锂，磷酸铁锂的成本稍便宜，但是能量密度低，满冲电压3.75伏，三元电池单体不可能做的很大，但是磷酸铁锂的一个单体可以做到500安时，做动力电池，小车用三元，大车用磷酸铁锂
现在锂电池之所以能在市场上战胜铅蓄电池,是因为能量密度.在能够可控的范围内增加能量密度是所有电池都面临的问题,铅蓄电池,已经穷途末路了.磷酸铁锂的寿命再强,如果能量密度不能大幅度提升,最终会失去市场.三元锂现在在逐步提升能量密度,现在突破的石墨烯工艺也能显著改变电芯寿命和快充能力.锂电不一定是未来,但是是现在新能源汽车行业的主流技术.三元锂在纯电动市场是主流的,磷酸铁锂在混动中是主流的.混动充放频次更高,而且不强调续航里程.纯电动对里程要求更高,而且高能量密度的电芯能够显著降低整车重量,从而提高续航.三元锂改性都在研发和生产当中.比如传说中的钛酸锂.现在电动车市场蕴藏了巨大的潜力.所以要我有钱,我就去造纯电动汽车.赚钱赚到死的行业啊.太阳能,汽油机增程100km续航的代步方案,纯电动豪华级300km续航的,富二代方案.混动80km续航的屌丝方案.这些方案都有先例,都有成熟的方案,成熟的产品,只需要买来组装好,过审过认证,就好.赚钱赚到死啊.现在还要超级电容,不过是因为太贵而已,等时机成熟,快充稳定,寿命稳定,容量超大,瞬放超级棒,怕不是锂电池敢比的.
沃特玛今年签署订单总金额超过103亿元，依靠高能量磷酸铁锂电池，主攻客车、专用车市场。比克电池接获河北御捷18650电芯和东风柳汽1000万颗2000套动力电池包订单，主攻乘用车市场。还有中小电池企业衡远新能源获得浙江吉利15亿元订单，均受到业内关注。
铁锂电芯之前相对于三元的优势，就是安全性高循环寿命长。目前寿命上三元已经有了大幅改进。未来随着电芯整体安全性技术水平的提高，铁锂的优势也会越来越小。毕竟，由于克容量低、压实小、电压平台低带来的低能量密度，是铁锂从基础化学材料方面难以逾越的障碍
主流肯定是18650型的三元了。三元目前更适合做动力电池，但是三元的寿命一般是500-1000次。磷酸铁锂的优势就是两千次的长寿命。。但是能量密度极低。所以又重又大。目前主要用在对空间要求不高的场合。比如电动大巴。市场上主流电池以日系韩系的三元为主。所以现在比亚迪只能发力磷酸铁锂。近期比亚迪研发了磷酸锰铁锂，但是能量密度也只是刚刚赶上三元。。而且才刚刚投资100亿进入新的电池系统。所以要看它发光发亮还早着呢
正规叫法是“充放电循环”，不等于“充电次数”，循环指的是，电池从满电到用光，这是一个循环，如果你的电池从满电状态，用了十分之一的电量，然后又充满了，这是十分之一个循环，这样充10次，才基本算一个循环。同样，从满电，用了一半然后充满，再用到一半再充满，这也是一个循环，这时你是充了两次电。所以，循环仅仅是取决于“从电池累计放出多少电”，而跟“充电次数”没有直接关系。
而且这个标称的充放电循环次数也不是说用完了就不能用了，而是做了这么多循环以后，电池能储存电量的能力会下降到一个程度，
比如某锂电池，标称的充放电循环是“500次后不低于标称容量的60%”
也就是500个循环后，这个电池最多只能存新电池的时候的60%那么多电了，是性能下降到一定的程度了，是这个意思
