作为氢燃料电池领域的头号玩家，丰田一直存在曲高和寡的难题。目前来看，丰田正在调整氢燃料电池技术的推广策略。在不久前的2019年上海车展期间，丰田掌门人丰田章男亲自到访我国，并飞往北京与北汽福田、亿华通签署战略合作，与此同时，他还在清华大学进行了一场演讲，随后丰田和清华大学成立联合研究院。在以纯电动技术路线为主的汽车电动化转型背景下，氢燃料电池技术是否还有市场？丰田在氢燃锂离子电池厂家料电池领域做了哪些储备？丰田该如何执行推广策略？
站氢燃料电池客车，丰田章男亲抵清华
丰田章男是丰田家族从事汽车生产后的第四代传人，今年即将63岁。四月二十一日，丰田章男来到清华大学，给清华学子们带来了一场生动的演讲。在演讲期间，他笑称，我国有句古话叫富不过三代，目前来看还没有在丰田应验。虽然丰田章男讲这句话颇有调侃和活跃现场气氛的味道，但是在汽车产业面对急剧变革的当下，恐怕没有哪一家汽车巨头不心生忧虑。
丰田汽车社长丰田章男
这位风趣幽默、充满活力的公司领袖，在汽车圈是和特斯拉CEO埃隆马斯克一样网红般的存在。在北京的这两天，他体验摩拜单车、坐地铁、品小吃，还在清华大学玩漂移秀车技，和学生们自拍合影。但毫无疑问，旅游拍照不是丰田章男此行的目的，而为氢燃料电池技术站台才是他的首要任务。
在清华大学游玩的两天，丰田章男会见了清华大学校长邱勇，双方分别代表丰田和清华大学签约成立清华大学-丰田联合研究院。双方称，这是迄今为止清华大学与国内外公司合作的第一家联合研究院，也是丰田汽车在全球与高校开展的最高级别合作。
在丰田章男访问清华期间，清华大学还展出了一辆氢燃料电池大巴车，这台车是丰田汽车、北汽福田和亿华通三方合作的样车。这三家锂离子电池公司目前已达成合作协议，计划共同推出氢燃料电池客车，这也是丰田章男到访北京的成果之一。
据丰田官方介绍，三方的具体合作内容包括：将在北汽福田生产、销售的氢燃料电池大巴上，搭载采用丰田氢燃料电池电堆等零部件的亿华通氢燃料电池系统。该车计划于2021年投入量产，并服务于2022年北京-张家口冬奥会。
清华大学是我国汽车人才的摇篮，丰田章男拜访清华大学，并在清华展出氢燃料电池客车，很可能是一种策略性的选择。结合我国对氢燃料电池技术发展的态度，和日本人做事细腻严谨的风格，丰田或是选择了一种从长计议的方式在我国推广氢燃料电池技术。
目前，我国在新能源乘用车领域还在坚持纯电动技术路线，虽然关于氢燃料电池技术也持鼓励态度，但当下各我国车企都已投资布局纯电动技术路线，短时间内氢燃料电池技术还无法成为主流。相较于乘用车领域，氢燃料电池技术更容易在商用车领域切入。
由此可见，丰田选择和北汽福田、亿华通合作，是一种入乡随俗的选择。选择从商用车领域切入，并以此为基础寻找战友广泛结盟，再慢慢的向乘用车领域渗透，关于丰田来讲可能是更符合我国国情的策略。
在坚持氢燃料电池技术的同时，丰田也要平衡各国家的政策要求，尤其是我国执行的双积分政策，这项政策对新能源汽车产量提出了严格要求。丰田章男在清华大学的演讲中表示，到2025年，丰田计划在我国推出10款新的电动汽车型。目前，丰田有纯电动、插电式混合动力和氢燃料电池等各种类型的新能源产品，这就像一个菜单，而最终的选择要由市场和用户来决定。
开放技术专利，丰田广结盟友降成本
回顾氢燃料电池技术的发展历程，丰田汽车是布局最早且最执着的公司。早在上世纪九十年代，丰田就开始了氢燃料电池汽车研发，目前，丰田的氢燃料电池汽车技术路线集中在金属板电堆，重要应用于乘用车领域，其代表性车型是乘用车Mirai。
丰田Mirai
Mirai自2014年十二月开始在日本销售，从2015年秋季开始将销售范围扩大至美国和欧洲，年产量也从2015年的约700辆，到2016年的约2000辆，再到2017年的约3000辆。2017年，丰田在东京公布氢燃料电池巴士，同时在美国开始了氢燃料电池大型商用卡车的实证实验。为了实现氢燃料电池的规模化发展，丰田计划在2020年前后将Mirai、氢燃料电池大巴车等氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上。
丰田正在扩大在日本的销售范围，由东京、大阪、名古屋、福冈四大城市向更多的地区推广，并希望在日本境内实现每年超1万辆的销售目标。除此之外，丰田计划到2020年，在东京奥运会残奥会时，共推广氢燃料电池大巴车100辆以上。
在分析丰田氢燃料电池发展时，国内专家普遍认为，丰田有关氢燃料汽车技术的研发已经基本成熟，目前限制其发展的重要是成本问题和基础设施建设问题，但这两个问题又与规模化紧密相连、相互作用。所以，丰田当下要解决的，其一是降低氢燃料电池本身的成本，其二是建设足够多的加氢站基础设施。
加氢站
据美国市场调研及咨询公司InformationTrends预测，在氢燃料电池成本方面，随着规模效应与技术优化，燃料电池电堆成本可以从目前380美元/千瓦，下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料电池汽车成本有望接近燃油车水平。
而在基础设施方面，单靠丰田一家公司根本不可行，为了解决这个问题，丰田正在寻求和国内公司广泛结盟。2018年三月，丰田汽车、日产汽车、本田技研工业公司、JXTG能源公司、出光兴产公司、岩谷产业公司、东京燃气公司、东邦燃气公司AIRLIQUIDEJapanLtd.、丰田通商公司、日本政策投资银行共11家公司，成立了旨在体系化建设氢燃料电池车加氢站的日本加氢站网络公司（JHyM：JapanH2Mobility）。
根据日本氢能源和燃料电池战略协会公布的氢能源和燃料电池战略路线图的官方目标，计划到2021年三月之前建设160座加氢站、普及4万辆氢燃料电池车辆。JHyM基于此目标，将业务期设定为10年，首先把到2022年三月建设80座加氢站作为第1期目标，力求在之后继续扩建。
JHyM各机构分工情况
2018年九月，丰田汽车又与东日本客运铁路公司达成合作，双方表示将发挥各自的优势，在东日本地区建设加氢站、向当地的交通引进氢燃料电池车辆，并在铁路车辆中应用氢燃料电池技术。
广泛结盟、共同承担规模化推广的成本关于丰田来讲是明智的选择，但正是由于丰田在氢燃料电池领域的绝对优势，使其陷入了曲高和寡的尴尬局面，其他有心进入这一领域的车企，多少会担心遭遇丰田的技术壁垒。也是受这个原因的影响，丰田所推崇的混合动力技术也面对追随者甚寡的处境。
丰田汽车正在意识到这个问题，2019年四月三日，丰田表示将无偿供应丰田持有的关于电机、电控、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权，涉及专利约23740项。丰田表示，这些车辆电动化技术是丰田经过20多年油电混合动力车型研发得以实现高性能、小型化、低成本的先进技术，是能够广泛应用于油电混合动力、外插充电式混合动力、纯电动、锂离子电池燃料电池等多种形式电动汽车开发的核心技术。
值得关注的一点是，日系车企向来非常重视专利保护，此番丰田主动开放如此多项专利使用权，这在此前是绝对没有过的事情，这足以看出，丰田在发展氢燃料电池技术上面对的压力。而开放技术专利能否为丰田争取到盟友？我们可以拭目以待。
全球纯电动路线已定，丰田只能徐徐图之
目前，我国汽车产业正在走以纯电动路线为主的清洁能源方向，美国则有以特斯拉为代表的纯电动汽车生产公司，欧洲市场也正在向纯电动路线转型，不久前，德系三强的老大们通过电话会议达成一致，表示未来十年要共同发力纯电动汽车型。
为了使德国政府坚定的支持纯电动路线，大众集团还差点和德国汽车工业协会闹翻。德国汽车工业协会认为，每一种技术路线都要同样支持，都应该有均衡发展的机会，大众集团CEO赫伯特迪斯则认为，这会分散公司研发的集中度，最终则可能导致每一种技术都没有结果。
从左到右：大众CEO迪斯、戴姆勒CEO蔡澈、宝马CEO克鲁格
虽然当前全球的风向基本都在向纯电动技术路线倾斜，但是氢燃料电池技术又是大家都没有忘记和放弃的技术路线，以我国为例，新能源汽车补贴中，氢燃料电池仍然保持了较高的额度，丰田章男来清华大学，一汽徐留平、比亚迪王传福、广汽曾庆红多位我国车圈大佬也都出现在现场，这也能从侧面看出，我国车企对氢燃料电池技术依然保留着兴趣。
国际其他车企也是同样的态度，被问及氢燃料电池技术的时候，多数公司都表示没有放弃氢燃料电池技术，目前正在储备中。
纯电动技术能否走的通，最终还要看动力锂电池的突破，假如孤注一掷就会非常危险。目前，国内的乘用车公司也开始逐渐布局氢燃料电池技术，重要以上汽乘用车和长城汽车为主。而反过来看，关于丰田来讲，把宝压在氢燃料电池技术上，虽然其自身在这一领域有极强的技术积累，假如不能得到行业的普遍接纳，也很难成为主流技术方向。
面对这钜大锂电种情况，丰田最好的策略只能是徐徐图之、伺机而发。目前，纯电动技术在远途、重载的商用车领域存在明显短板，这也正是氢燃料电池技术发展的机会。因此，从商用车领域切入，广泛缔结盟友或许是丰田汽车的上上签。
全文总结：
可以看出，丰田的盟友结交已首先从我国开始了，毕竟我国依然是全球最大的汽车市场，且氢燃料电池技术还在受到政府支持。我国发展氢燃料电池技术的瓶颈在于核心零部件技术难以突破，此次，丰田与北汽福田、亿华通的合作也重要在供应核心零部件层面，这对我国公司核心零部件成熟的推动作用有多大效果？丰田能否依靠这种办法打开局面？在这场对汽车技术发展方向的把脉和博弈中，谁能取得胜利，我们可能还要继续观察。
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