近年来，凭借自身黑科技、简约设计以及昂贵的售价，网红吹风机、吸尘器、空气循环扇等产品让戴森在我国市场闯出了一片天地，收获了大批粉丝。如今，这家英国电器制造商正式决定将电动汽车制造提上日程,量产车型将于2020年上市销售。
戴森创始人詹姆斯戴森表示：复制别人的老路没有意义，戴森首款电动汽车不是跑车，也不是一辆价格低廉的电动汽车。
据悉，新车采用五门设计，车身尺寸长宽高分别为4.1米、1.75米、1.5米。与所有戴森产品一样，新车车身整体设计遵循形式服务于功能的理念，例如前后风挡玻璃将安装戴森Airblade挡风玻璃清理系统。
詹姆斯戴森还表示，公司将在电动技术以及车辆设计上投入20亿英镑（约为174.1亿元）。《证券日报》记者查阅戴森披露的信息显示，2018年戴森营业收入约为382亿元，利润约为95.52亿元。这意味着，戴森将投入相当于近两年的净利润用于转型造车。
戴森漫漫造车路
事实上，戴森的造车谋划和布局早已有之。早在上世纪的1990年，戴森公司就开始研制可用于捕捉柴油尾气颗粒的气旋过滤器；至1993年，其团队成功研发出了一套柴油废弃处理系统。
随后的岁月里，戴森在家电市场中围绕数码马达、电池系统、流体动力学等方面成果斐然，被广大消费者所熟知。
直到2013年，戴森的造车项目再次提上议事日程，这一时期戴森陆续从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿马丁等车企招聘研发、技术等人才，组成了超过400人的研发团队。
紧接着，2015年，戴森以9000万美元收购了美国固态电池公司Sakit3；2016年，戴森宣布投资14亿美元建设固态锂离子电池工厂；2017年戴森开始建设全球供应链控制中心；2018年八月份，戴锂离子电池森投资1.16亿英镑在英国南部建造超过10英里（约为16公里）的测试轨道，用来评估车辆的性能。
标志性事件源于今年一月二十二日，戴森宣布聘请英菲尼迪前总裁罗兰克鲁格执掌汽车业务，任命于四月份生效。通过对克鲁格的任命，戴森向外界证明其关于电动汽车项目是认真笃定的。我们希望将该项目提升到下一个层次，真正进入并颠覆电动汽车行业。戴森首席执行官吉姆罗文在财报电话会议上如是说。
转型造车赢少输多
戴森并非科技公司中唯一谋求造车的个例。此前，苹果公司就曾通过泰坦计划(ProjectTitan)研发汽车制造，然而最终计划终止，整个团队转入平台开发。此外，包括谷歌、百度、阿里、腾讯等IT业巨头纷纷锂离子电池研发车载智能网联技术，并意图借此入局汽车市场。
然而，事实证明，仓促应战的新造车势力很难在该行业立足。作为一家科技公司，戴森造车让人不免担忧。因为作为科技巨头的谷歌和苹果早就宣布进军造车锂离子电池厂家市场，但至今未有成果。
有分析师对记者表示，电动汽车是典型的资金密集、技术密集、人才密集、综合性强的产业，其超高的行业门槛，要参与者对供应链、制造环节、客户资源等每一个环节都清晰明确。
上述分析师表示，相较于传统车企，新造车公司普遍没有汽车制造经验，产品研发周期还较大缩短。但造车本身是一个有律可循的过程，纵然目前产业正不断趋于电气化、智能化，造车过程中用到的设备和工艺并不能逾越或简化。
要指出的是，目前来看戴森并没有与其他整车制造商合作代工的打算，这意味着戴森将钜大锂电承担独立研发和生产制造的巨大风险。此外，其后续研发、生产、营销体系的布局也将耗费其大量资金。
东莞市钜大电子有限公司成立于2002年，总部位于我国广东省东莞市南城区高盛科技园，是一家为全球用户在移动电源、储能电源、动力电源和备用电源的个性化需求，供应特种锂电系统定制化方案和产品的国家级高新技术公司。
