先说比亚迪CTP，这是昨天一个朋友发我确认的图，问是否是比亚迪的CTP技术。我个人感觉基本就是了，但可能不一定是最终的量产产品，这可能是个手工件。
在《比亚迪刀片电芯与GCTP技术》一文中，对BYD整个CTP方案的思路进行了详细介绍，唯一还没有确认的方案就是电连接，当时推断的FPC方式，这里可以看得比较清晰。如上图，整个电芯连接单元(CCU)由软巴汇流排+隔离板+FPC+传感器构成。
电芯与电芯之间通过软巴连接，每个软巴左右各有两个大孔，大孔先套在电芯的输出极上，再通过焊接工艺进行连接；电压（和温度）的采样直接在软巴上完成，再通过FPC与BMS进行通讯；FPC组件在与汇流排进行连接时，通过一个（镍）片来衔接，FPC基材的一端与（镍）片焊接连接，然后（镍）片通过铆钉（不确定是否是该方案）与汇流排连接，再通过焊接形成最后的固定。
在汇流排组件与电芯之间有白色的隔离板，主要对汇流排起固定、限位和绝缘作用，隔离板应该是通过胶与电芯端进行连接。
在靠近电芯输出极端面的位置，电芯与电芯之间有白色的隔垫，从视觉上看，这个隔垫有一定的厚度；在电芯中间部分，有灰色的间隔物（泡棉？），看上去灰色间隔要比白色隔垫薄一些，这意味着中间的部分可能有间隙或是没有两端受力大。这两处的隔垫设计，推测应该是隔热防火和预留电芯膨胀力的膨胀空间。
值得注意的一点是整个CCU单元将电芯防爆阀稍有遮盖一部分，发生泄爆时有影响。
再看宁徳时代的CTP包，如下图所示。
宁徳CTP包也应该是有多个方案，这只是给某家整车企业的量产包。总体看上去，这个包其实没有太多的新意，相对比亚迪的刀片电池+CTP方案，差了一代技术左右，不够惊艳。
宁徳CTP是以三元电芯为基础进行的，采用的是他们已有的、传统的电芯（一端出极耳），三元在比能上比磷酸铁锂占优势，但当比亚迪将铁锂的电芯做大后，整包的比能不一定给宁徳的低。
宁徳CTP更像是一种“大模组”方案，通过纵横梁为模组提供固定隔离。这个包共有5个“大模组”（图中M1、M2…M5），后端电芯堆两层，前部有3个模组，与Model3类似，沿整车轴向进行布置；中间的空间布置BMS、高压配电BDU等，结构的划分很清晰，模组的连接也非常简洁。
每个模组的上方都有金云母，以防火阻燃，是能看到的明显安全措施。热管理方面采用水冷设计，冷板平铺在电芯底部（通过导热胶增加导热率）。
这个方案稍做调整，把后端两层模组取消，将前部3个模组再继续加长，电子电气部分集成放置到后端，可能集成的效率会更高——这基本就是Model3的布置了。
单从技术层面而言，宁徳时代CTP可以称之为1代CTP技术，比亚迪CTP可以称之为2代CTP技术，无论对于集成效率还是成本，比亚迪都将占据优势。不过，从技术落实到产品层面，还有很多的路要走，这其中还有很多的问题待解决。
这两个CTP技术的最大风险都在于安全，宁徳的CTP选用三元，电芯热失控的风险高于比亚迪的铁锂，而比亚迪的长电芯无论是电芯本身工艺，还是在整包层面的结构，电气安全，都是个大的挑战，没有成熟案例参考。所以，从产品层面来看，难以说谁的优势更大。就个人感觉来说，我比较担心比亚迪一贯的风格：技术为王，产品一般。
但目前，比亚迪其实没有更好的选择，如果按照常规思路去走，只会被宁徳拉下更远。刀片电池和CTP给了他一次机会。
无论是宁徳时代，还是比亚迪，他们做出对CTP的尝试，都是非常值得称赞的，这其实是在LG软包590模组的压力之下，而产生的迎击式创新。LG的590软包模组技术，国内企业还是无法实现。主要卡在工艺上。
回头再总结下国内PACK集成技术的迭代，我把之前的图进行了更新，如下。目前来看，VW的MEB对国内的冲击没有想象中的大，至少不会达到BMW对国内PACK技术的影响程度。
进入2020年后，PACK技术的发展趋势已经比较明显了：圆柱方面，特斯拉将继续引领发展，国内跟进的企业越发之少了；软包方面，LG将继续在355/590模组、MEB技术两个领域引领，国内企业会有不少跟进，尤其是搞软包的；方形方面，355/590模组、MEB技术将逐渐得到吸收转化，与此同时，CTP将在比亚迪和宁徳时代的引领下异军突起，挑战全球的最佳动力解决方案。
