马自达对电动车的态度一直很谨慎，因为这家汽车制造商清楚地知道电动化真正的意义是什么——如果电动车的全生命周期碳排放比燃油车更高，那电动车就是一个伪命题。
近期，马自达表示，将永远不会制造“大容量电池”电动汽车。这家公司认为，从整个能源生命周期来看，这种汽车甚至比传统的燃油汽车更不环保。
马自达欧洲公司的产品开发和工程主管JoachimKunz援引了日本的一项研究，以搭载马自达Skyactiv柴油机的汽车和一台搭载95千瓦时电池组的纯电动汽车作为对比，在两者行驶约10万英里的生命周期后，前者的二氧化碳排放量要比后者更少——这还没算10英里后电动车电池损耗需要更换的代价。
研究中的另一项对比是同样以马自达Skyactiv柴油动力汽车和一台搭载35.5千瓦时的电动车（实际上就是MX-30原型车）对比。结果表明，在行驶了5万英里开始，该电动车的全生命周期碳排放开始低于马自达柴油车。
基于上述研究，马自达认为，其电动概念车MX-30还有另一个优点，就是每千瓦时耗电的续航里程比许多竞争对手都要长，这被认为是因为较小的电池重量从而减少了车辆行驶所需的能量。
MX-30的量产版将于今年晚些时候在欧洲上市，2021年初在英国上市，售价为3.4万欧元，电池容量为35.5千瓦时。
该车搭载一台最大功率141马力，峰值扭矩195磅英尺的电机，续航里程约为130英里。锂电池的供应商为日本松下公司。
研究表明，欧洲司机平均每天通勤距离约35英里，因此马自达认为，MX-30将满足大多数车主所需的行驶里程，同时也是一款真正的“低CO2排放”汽车。
马自达MX-30采用35.5kWh这种小容量电池组并非技术制约，制约他们研发大容量电池组的主要原因有两个：一是日本市场太小，缺乏电动汽车市场需求；二是特种泄漏事故，让日本的电力逐渐“去核”化。带来的后果是日本工业用电电价折合人民币要1.8元，为中国的两倍。
Kunz表示，马自达目前正在开发一种新的增程系统，或将利用其擅长的转子发动机作为增程器，以满足那些需要低二氧化碳排量的长距离驾驶者。
Kunz表示，当前还不便透露关于转子发动机增程系统的技术细节，但他补充说，未来将根据法规——比如允许的油箱尺寸——来指导量产版本的功率和范围。
这不是该公司第一次尝试使用其标志性的转子发动机作为增程器。2011年，马自达制造了一款原型增程器，该增程器使用了一个安装在行李箱底部的小型转子发动机。
马自达的工程师们还调整了MX-30电机的扭矩，使其不像通常的电动汽车那样起步给人造成眩晕感，这么做的理由是他们希望MX-30更接近内燃机汽车的驾驶感受。
眼下，马自达是为数不多的在电动化大潮面前还能保持定力的汽车制造商。
