外资入场，将会从本土电池企业手中抢走部分高端乘用车动力电池订单。与此同时，市场态势的变化，也倒逼国内企业加大横向联合、扩大产能、打通锂电产业链上下游、积极走向海外市场。
近日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第11批）》，共22款纯电动汽车入选目录，包括即将国产的特斯拉纯电轿车，以及外资品牌奔驰、丰田等旗下产品。这表明，搭载外资品牌电池的新能源汽车将首次在中国获得补贴。
与此同时，特斯拉宣布获得超百亿元的中资银行贷款，这意味着外资动力电池企业正在获得“国民待遇”。
种种迹象表明，伴随中国市场对外开放的大门越开越大，外资动力电池企业将抓紧布局中国市场，国内动力电池竞合格局或将生变。
市场格局生变
2019年以来，全球动力电池企业纷纷将目光瞄准在中国市场。
韩国SK创新（SKI）不久前发布消息称，在江苏省常州的面向纯电动汽车的锂离子电池新工厂已建成。2019年上半年，LG化学牵手吉利，成立合资公司，预计将于2021年底前建成10GWh的电动汽车电池工厂。
业内人士指出，外资动力电池厂商进入中国，有利于加速国内动力电池行业洗牌。一些排名靠后的小型电池厂商将首先受到冲击。而对于宁德时代、比亚迪等头部企业而言，外资强大的技术研发和储备能力，也会使其备受压力。
有分析称，外资入场，将会从本土电池企业手中抢走部分高端乘用车动力电池订单。与此同时，市场态势的变化，也倒逼国内企业加大横向联合、扩大产能、打通锂电产业链上下游、积极走向海外市场。
产业集中加速
在产业政策的支持下，近年来国内迅速成长起一批如宁德时代、国轩高科、比亚迪等具有竞争力的动力电池企业，但不可忽视的是，随着市场规模不断扩大，国内动力电池产业发展的瓶颈开始凸显。
“外资企业来势汹汹，势必会给国内动力电池企业带来一定的压力和挑战。”北京长城华冠汽车科技股份有限公司电动车事业部电池管理系统工程师张青岭直言，“在国内动力电池企业中，除宁德时代和比亚迪等头部企业外，其他厂商与外资企业技术差距较大，国内动力电池市场将遭遇一定冲击。”
据了解，宁德时代从2019年才开始批量供应NCM811电池，而日韩等国企业已经开始布局比NCM811电池更新一代的产品。韩国SKI首席执行官KimJun称，要尽力全面研发全新一代NCM(镍、钴、锰)电动车电池电芯，三种金属材料的配比为9:0.5:0.5。提高电池镍金属含量意味着车辆的续航里程数将随着能量密度的增大而提升。
与国际主流的三元锂电池技术路线不同，另一家国内巨头比亚迪以磷酸铁锂电池起家，在外资企业加紧布局中国市场的背景下，比亚迪也面临如何兼容三元锂电池技术的问题。
虽然面临着一定压力，不过，有业内人士认为：“从近期来看，宁德时代和比亚迪原有的客户还可以紧紧拿在手中，不会因为外资厂商进入失去自身的市场份额，反而会因小厂退出而获取新增份额；但从长期来看，产业集中度将会进一步提升，最终存活下来的企业不会超过10家，真正具有竞争力的企业维持在4-5家。”
国内企业面临降本压力
外资入场，迫使我国动力电池企业不能再当“温室里的花朵”，而是要想方设法突破产业发展的瓶颈，降低成本。
一位动力电池业内人士表示，外资动力电池的竞争优势主要是技术与成本控制，由此在市场上形成了一定“壁垒”。以松下为例，尽管同样生产的是三元锂电池，但松下采用的是另外一种配比的原料，可以在提升能量密度的同时降低成本。
目前，在国内市场，动力电池系统成本占纯电动车整车成本高达40%，与国外先进水平相比，有一定差距。未来，需要进一步降低动力电池系统的成本。以宁德时代为例，2015年其动力电池系统价格为2.27元/Wh，2018年降至1.16元/Wh，年均复合下降约20%。
据了解，宁德时代和比亚迪都在研发无模组动力电池包（CTP）技术，试图用更精简的电池内部设计来提升电池性能。在不久前宁德时代与北汽新能源深化战略合作的签约仪式上，宁德时代董事长曾毓群表示：“CTP技术将覆盖北汽新能源现有和即将推出的全部主流车型。”同时，包括亿纬锂能在内的诸多第二梯队企业也在年报中表示，要提升产线的自动化水平，用来降低成本。
有业内专家预测，2020年，国内动力电池产业的玩家数量将会从目前的70多家骤减至20余家，如果没有任何技术升级，众多中部与尾部的玩家必将面临出局。
全国乘联会秘书长崔东树认为，放开动力电池约束，有效引入竞争，将推动电池成本进一步降低。这对于当前利润急剧下滑、难以盈利的整车企业来说，意义同样巨大。
