时代周报记者王州婷发自广州
3月9日，国内的电池制造商骆驼股份发布公告宣布，公司拟投资50亿元建设骆驼集团动力电池梯次利用及再生产业园项目，若全部达产后，预计在2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力，及相应的正极材料生产能力，实现年产值约75亿元。
这并不是涉猎动力电池回收的首个案例，实际上，于2013年、2014年投入使用的第一批新能源动力电池将陆续进入“退役期”，在环保要求及政策规范的因素促使之下，构建回收动力电池机制的呼声愈来愈高。
从中国汽车工业协会统计数据来看，截至2017年我国新能源汽车销量达到77.7万辆，连续三年位居世界第一，累计保有量约180万辆，占全球市场保有量的50%以上。新能源汽车的快速发展，也使得动力电池回收市场急速扩容，中信证券预计，2020年动力电池回收量将接近40Gwh，2022年动力电池回收量将接近70Gwh。
面对这个尚未成形、但预期在未来四年后突破百亿元规模的市场，诚如骆驼股份，更多动力电池及相关新能源企业，从经济效益及资源的稀缺性中，看到了动力电池回收中潜在的商业机遇。
事实上，在上游原材料涨价、以及下游车厂转嫁“补贴退坡”压力之下，动力电池企业正寻求在两端挤压中的突围路径，而动力电池的回收在构建可持续发展的闭环产业链同时，或将成为这些企业获取盈利的一大蛋糕。
不过，值得注意的是，中国汽车品牌研究中心副主任、文凤汽车创始人张志勇对时代周报记者表示，“即便未来行业前景可期，从现阶段来看，电池的回收首先不是一个寻求盈利的市场，而是一个让产业链前端持续运转的地基”。
市场新机遇
不同于传统的燃油汽车，新能源汽车以钴、镍、锰、锂等微量元素形成的电池作为动力供给，国内的动力电池则主要是锂离子电池，虽有着环保清洁的优势，但其电池也有着使用寿命年限的“烦恼”。
据悉，当电池容量衰减到初始容量的60%-80%，便达到设计的有效使用寿命，需进行替换。因而乘用车电池的有效寿命一般为4-6年，电动商用车由于日行驶里程长、充电频次多，电池有效寿命仅约3年。
这意味着，国内于2014年普遍商用的新能源汽车，将在2018年逐步迎来动力电池的“退役期”。中信证券近日发布的一份研究报告指出，鉴于2014-2017年，国内动力电池的出货量分别为5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，且未来三年CAGR仍有望保持30%以上，预计2020年动力电池回收量将接近40Gwh，2022年动力电池回收量将接近70Gwh。
按照所含金属价值计算，70Gwh的量级将使得动力电池回收市场突破百亿元的规模。这对于时下急需降低成本的动力电池企业来说，无疑是一个很有吸引力的市场。
上述的骆驼股份发布公告时就曾表示，公司在2017年积极介入锂电池回收领域，动力电池再生产业园将与公司现有业务共同形成汽车电池回收与动力电池回收的“双闭环”产业链，公司将在新能源产业领域实现绿色与循环发展。
实际上，伴随着动力电池回收市场预期扩容，在过去的半年里，不少龙头企业已经开始加码布局。
2017年8月，国轩高科公告显示，与钴产品生产商兰州金轩分别出资5000万元在安徽、甘肃成立了安徽金轩和甘肃金轩两家电池资源循环利用技术公司，用于从事动力锂电池的回收、拆解和处理等业务，两者的合作实现了产业链的互补，进而打通锂电上游原材料与电池回收之间的衔接。
此外，作为国内少数同时生产动力电池和电动汽车的企业，比亚迪也在内部体系内实现了回收链条的构建：通过宝龙工厂，与经销商合作，完成退役动力电池的取出、检测、再利用；通过惠州材料工厂进行完成废旧电池材料的拆解和回收。
近日IPO在即的宁德时代，在回收领域的布局更早。2015年，宁德时代通过子公司宁德和盛持股69.02%，取得主业为废旧锂电池拆解的广东邦普控制权，并将其纳入合并范围。此外，格林美、华友钴业、中航锂电等多家电池生产及相关企业也在积极布局动力电池回收利用领域。
值得一提的是，动力电池企业争相进入回收领域，或许不仅因为对回收市场的前景看好，还因为近年来上游原材料成本上涨导致利润下滑带来的盈利压力。国轩高科在2月28日发布的业绩快报中指出，公司业绩下滑是因为2017年国内动力电池价格普遍下降，同时上游原材料价格上涨。
安信证券3月13日的一份研报显示，国轩高科动力电池业务2017年上半年的毛利率为37.91%，相比2016年的48.71%下滑10.8个百分点；成飞集成锂电池业务2017年上半年的毛利率为24.76%，相比2016年的26.54%下滑1.78个百分点；坚瑞沃能动力电池业务2017年上半年的毛利率为31.91%，相比2016年的39.11%下滑7.2个百分点。
