就在美国电动车市场产销规模越来越庞大的时候，中国的电动车市场仍然束缚在1万多辆的箍桶内。之所以称为箍桶，是因为中国的电动车市场本来可以有更好的发展前景，却因为政策因素被束缚住了手脚。
第一个障碍就是试点障碍。
中国电动车市场最大的一个政策特点就是试点补贴。2009年，中国提出十城千辆工程的时候，本身就是一个试点。示范试点包括了25个分布在全国范围内的城市。
或许从政府的角度来看，以试点城市作为典型，然后可以总结经验继续在全国普及。但是，试点最大的一个弊病就是，电动车市场被政府通过行政方式严格划定了市场大小的边界。即中国的电动车买卖交易只能在政府规定的试点城市才能进行，在其它城市的消费者是不会购买电动车的，因为全国试点城市以外的消费者拿不到中央与政府的两极补贴。按照最新的国家有关部门出台的规定，一辆纯电动车的补贴资金有多达五六万元人民币。如果没有财政资金的支持，又有多少人会有积极性购买电动车呢？
在试点政策的框架下，全国市场一下子变成了局部市场，中国汽车市场的产销规模本来是世界第一，但是在这种被政策压缩到只能在25个城市范围内的局部市场，又有多大的电动车的容量呢？
从最新一轮的国家电动车市场的政策来看，尽管将试点示范范围拓展到了更多的城市之中，但是只要是试点，就不是全国市场。
另外，试点政策的另外一个值得怀疑的地方是，政府在指定试点城市的过程中，如何能够保证试点城市拥有最大量的电动车潜在的消费者。
第二个障碍是地方保护主义。
地方保护主义是老生常谈，但是越老生常谈的事情，越不容易解决。汽车作为完全的市场消费品，本来应该能够实现自由交易，自由流通。但是，电动车却与自由不沾边。
地方保护主义见不得阳光，不仅是国家有关部门知道，即使是实施地方保护的那些地方政府也明白其中的道理。
不过，在最新一轮的新能源汽车政策中，地方保护主义第一次堂而皇之地披上了合法的外衣。当国家有关部门的政策要求每一个试点城市，必须要给予外地品牌至少30%的市场份额时，地方政府以后就可以光明正大地实施另外70%的地方保护主义了。
而地方实施保护主义有百害而无一利。地方保护主义不仅仅限制了市场的自由竞争，阻碍了优秀汽车企业进入到每一个市场的权利，而且还强制剥夺了消费者购买电动车的品牌选择的自由。
即使地方希望通过保护主义来扶持的地方汽车企业，也不会因为单纯政策的保护获得核心竞争力。反而，这种地方保护让当地的汽车企业丧失了创新机能与主动性。企业不仅仅不会因为政府的保护而成长，还有可能会因为地方保护而被娇惯得垮掉。
因此，既然所有人都知道地方保护的负面影响，那么不妨将政策再放得开一些，完全打破地方保护的限制，让市场成为真正自由的市场。
