锂电池的正极材料采用了个人电脑电池等使用的LiCoO2（钴酸锂）类正极材料。但还存在能源密度正逐渐接近极限以及成本较高等问题。
虽然成本更低的LiNiO2（镍酸锂）类正极材料可实现电池的高容量化，但存在热稳定性较低的问题。LiMnO2（锰酸锂）类材料具有成本低、热稳定性高的优点，但容量小和高温保存特性低又是其难题。将这三种材料相混合，调整比例，以获得所需特性，这就是3元类正极材料。
一个锂电池单元的电压为3.6V，思域混合动力车通过串联40个这种单元组成电池组，获得了144V的电压。比原思域混合动力车的电池组串联132个输出电压为1.2V的Ni-MH（镍氢）充电电池单元获得的158.4V输出电压要低。新款思域的电力容量也由原款的908.5Wh降至676.8Wh，减少了25％左右（图3）。
不过，由于单元的输出密度增加，新款车电池组的最大输出功率由原来的15kW提高了33％，达到20kW。虽然大幅削减了单元数量，但马达输出功率由原来的15kW提高到了17kW（能量再生时的输出功率为20kW）。另外削减单元数量在成本方面也有好处。虽然单元的成本比较高，但由于削减了单元数量，因此电池的总成本与原来相同。
锂电池提高了输出功率，由于使用的单元数量较少，与其他电池组相比，还大幅实现了小型轻量化。新款电池组的重量为22kg，体积为16L，与原来的31kg、25L相比，重量减轻29％，体积缩小36％（图3）。
图3：思域混合动力车新旧电池组的比较
新款思域混合动力车的电池将输出功率提高了33％，体积削减了36％。
在锂电池的使用上让人花费精力的是逆变器等外围电路。由于电池的内部电阻较低，短路电流是Ni-MH充电电池的10倍。因此，开发初期还发生了外围电路的开关全部溶解（本田的藤木）的事故。所以，目前使用的部件全部都根据锂电池特性做了变更。
当然，电池内部电阻越低越好。因为随着充放电而产生的热量会随之减少。包括电池组在内的IPU内部，虽通过循环空气加以冷却，但此前是电池产生的热量较大，而新款车则是逆变器的散热成了需要重点解决的课题。
