中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据显示，今年5月，我国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套，较4月份减少2家，而较去年同期的61家大幅减少20家。其中，产量排名前三名企业共计生产7.5GWh,占比75.6%；前五名企业共计生产8.4GWh，占比84.8%，头部企业市占率增加明显。
另一方面，中国动力电池产业即将面对外来力量的冲击。暌违中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业，开始频繁在华布局，拉拢新的合作伙伴，试图卷土重来。
6月12日晚间，吉利汽车发布公告称，其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学将成立合资公司，主要从事生产和销售电动汽车电池，双方各持有50%股权。值得注意的是，吉利此前已与宁德时代成立合资公司。显然，车企不愿意将鸡蛋放在同一个篮子里，而是通过捆绑多家不同的企业，来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。
日韩企业卷土重来
近年来，政策的大力推动下，不仅使得新能源汽车市场快速成长，也带动了相关产业链的发展。浪潮之下，中国动力电池企业风声水起。不过，宁德时代等电池企业快速崛起，离不开政府对本土企业的扶持。
2016年6月20日，工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下简称《规范条件》）企业名录。三星、LG、SK等日韩企业在华的动力电池公司都未能入该名录。而这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下简称《推荐目录》）挂钩。使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车，才能登上《推荐目录》，获得新能源补贴。
这无形中为中国的动力电池企业筑起了一道保护墙。当时，长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星电池的自主品牌企业，不得不重新寻找本土的电池供应商，宁德时代炙手可热。
车企的利益博弈
新能源汽车是全球汽车产业的大趋势，而车企也对电动车核动力电池有着日益强烈的掌控欲。
然而，电池与传统机械产业不同，对汽车企业而言，动力电池确实属于隔行的产业，特别是电池的组成部分电芯，与传统的汽车制造业之间有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包（Pack）和电池管理系统（BMS），而电芯则从外部采购。
目前，车企与电池企业的合作主要有三种模式：第一，与传统汽车的供应链体系一样，通过全球的规模性采购，有效控制成本；第二，主机厂与电池企业合作合作，这是目前的发展趋势，能够保障电池供应的稳定和产品品质，并且在于电池企业的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下、宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企；第三，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪本身是从一家电池企业转型做整车，本身存在一定的研发基础。
