新能源车是当前大热的风口，在下行的车市中，去年全年销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，锋芒无出其右。根据预测，到2020年时，中国新能源车总销量累计将达500万辆，其中，2020年产销将会达到200万辆。一个非常简单的计算题，有多少新能源车，就有多少驱动它的动力电池。如果以此作为标准，新能源车动力电池回收似乎是门不错的生意。
动力电池回收的死循环动力电池陷入死循环，除了新能源车作为新生事物，还未形成完整的生态闭环之外，还有以下几点原因。1、技术门槛限定不是谁想收就能收对于动力电池的回收与利用，目前行业公认有两种做法，一种是梯次利用，一种是拆解回收。站在技术的角度，这两种做法都有一定的技术门槛。
2、在没形成规模效应前的高成本站在市场的角度，如果说动力电池回收的利润足够高，那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平，可打脸的现实是，在没形成规模效应前，动力电池回收竟然还是一门赔钱的买卖。根据相关报告显示，目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右，但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元，这也意味着回收企业要倒贴400元。
3、残值过低，车主惜售陷入僵局动力电池回收企业的动力不足，那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗？现实情况是新能源车保值率不高，只用了1年的新车，车价就贬值一半。二手车都卖不起价，退役电池就更不用说了。站在车主的角度，动力电池是一台车最贵的核心部件，过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。一边希望低价买，一边希望高价卖，动力电池回收在源头上就陷入到僵局。此外，一个值得注意的细节是，从时间上来推算，今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。但根据销售统计，2010年-2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆，这也就是说，第一批动力电池报废的总量有限。如何破局？动力电池回收在当前的时间节点确实面临不少阻碍，但不可回避的是，出于环保节能的考虑，这些退役电池必须进入回收渠道，站在市场的角度，动力电池回收本身在未来也极具经济价值，现在需要解决的问题是如何规范产业链条中的各方行为，建立起一套责、权、利明晰的生态体系或者商业模型。智能相对论认为可以从以下几个方面考虑。1、追踪溯源，保证电池流向可控由于动力电池外流确实会产生环境污染以及一定的安全隐患，因而必须采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。若要想颗粒归仓，可仿造传统燃油汽车的管理模式，对电池编码，然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑，这样即可保证电池报废后，其流向可控。2、谁生产谁负责，不能只拿补贴不善后众所周知，中国的新能源车市场是被政策所催熟的，国家的巨额补贴成了很多车企的利润奶牛。如果短时间内，电池回收无法进入市场化运作，是件脏活、累活，那么那些拿了补贴的车企或者电池厂商们是否应该负责退役电池的善后呢？
4、换电模式或是出路动力电池回收最大的难点在于电池的溯源，而目前一些车企推出的换电服务，将电池和车的所有权进行分离，车主通过支付服务费的方式来获取充电或者换电服务，由于电池的所有权在运营商手中，因而电池的追踪和监控更为可控。虽然品牌间的沟壑横亘在前，建立服务全部车型的换电站可能不切实际，但这种商业模式不失为一个非常好的解决思路。
