中国车企纷纷布局氢燃料电池汽车。上汽集团(600104.SH)在氢燃料电池领域布局较早，2016年推出了荣威950燃料电池乘用车，也是唯一一款完成公告、销售和上牌的燃料电池乘用车。长城汽车(601633.SH)首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。吉利汽车(00175.HK)则将于2025年推出采用氢燃料电池的量产车型。
截至2018年底，中国有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池系统公司，在运营加氢站17座，在建加氢站45座，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。据高工产业研究院(GGII)统计，仅2018年以来，关于燃料电池汽车的研发支持资金达到近4.36亿元，涉及六个项目。项目牵头单位包括潍柴动力、东风汽车(600006.SH)、北汽(01958.HK)、宇通客车(600066.SH)、清华大学、中国汽车技术研究中心等企业和机构。
根据OFweek统计合格证口径数据，2018年中国燃料电池汽车产量为1619辆，相比2017年的产量同比增加了27%。但基本都是客车、公交车、物流车等商用车和专用车，其中专用车产量（含货车、环卫车等）为909辆，相比2017年增长尤为明显，客车产量为710辆。
这一数据，主要源于乘用车对生产一致性、安全性等问题要求较高，燃料电池在大批量生产的条件下，难以满足乘用车的精度。而基于锂电池的体积和重量不适用于重型卡车和客车，中国的燃料电池技术更适用卡车、大客车。
纯电动、氢燃料路线之争
上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良表示，中国、日本、美国、欧洲在传统的燃油技术路线上是共通的，在其他新能源上技术研究路径也差不多，但从能源体系结构上，将来到一定时间点，一定会出现分岔。每一个国家的选择不同，美国或日本将来走到纯电的可能不大，而在中国，燃油改成氢燃料，必须考虑能源供给体系是否能支撑。
因为普通汽车是用的燃油体系，新能源车方面，有纯电动体系，还有加天然气的体系，氢燃料电池是另一个体系，没有任何一个国家能同时支持四条能源供给体系，特别是像中国这样国土面积广阔，地域间地形、经济差异大的国家，全国性的能源体系替代是浩大的工程。
此前多年，中国已在纯电动领域进行了巨大投入，虽然燃料电池在性能等方面更有优势，但国家能源体系建设也难以支撑。
林程认为，把燃料电池当做主流方案还是要慎重，现在从油过渡到电，充电站都很难普及起来；再把充电站转成燃料电池用氢能，普及难度更大。这涉及国家宏观规划，不只是一个交通领域的行为。
他表示，考虑到电的通用性及电网的普及程度，更具备可行性的是，现阶段油电并存，走长途还是要用燃油车，大中城市短途领域普及纯电动车。如果要大规模从纯电动转成氢燃料路线，基本等于从零做起，绝非短期能解决的问题，也不适合中国国情，但不排除未来燃料电池汽车将会扮演新能源车阵营中的补充角色的可能。
工信部产业政策司原副巡视员李万里表示，到2050年，车用能源的40%将由纯电和氢能承担。如果电和氢能摆脱从油井到油箱依赖传统能源的路径，那么真正的新能源时代就出现了。从能源革命的长期目标看，当下的基础设施、成本、规模在这一变革过程中出现的各种问题就不算问题了，但这一过程也将是漫长的。就传统汽车而言，其科技升级还有不小的空间。在后补贴时代纯电动车替代传统乘用车的强度将下降，而替代短途车和低速车的能力将会大幅提升。各类混合动力和增程式将会是替代高端传统能源车的理想产品。
