最近因为特斯拉的自燃把电动车的安全性推到了舆论的风口浪尖，上一篇专栏我也详细介绍了关于三元锂电池以及年份较长的电动车的一些安全隐患。那么除特斯拉以外，国内各大自主品牌的电动车安全性会进行什么样的设计？国外大厂又是怎样投入成本提高电动车安全性的？这背后的运行机制又是什么？本期来为大家解读。
■安全性对汽车研发的影响至深
传统燃油汽车领域，小到一个安全带、安全带未系提醒，大到整车的车身结构件、动力传统系统的安全性设计、转向管柱的溃缩、座椅的被动安全设计等等，几乎整车绝大多数零部件在设计的时候都要考虑到对安全的影响。这也是为什么我们看到的汽车都长得差不多，因为在安全领域有各种各样的法规在约束着汽车，为了达到法规要求的安全性，整车的造型基本上逃不出我们见到的主流形态。这也是为什么公路上不可能有F1赛车这种造型的车辆行驶，包括蔚来的EP9为什么不能量产上牌，都是因为他们的安全性达不到道路行驶车辆的法规要求。所以只能在封闭场地，在有足够安全后勤保障的特定环境驾驶。
■世界上没有良心企业，只有法规的约束
我们知道全球有很多种安全测试标准，比如中国有C-NCAP，欧洲有E-NCAP，美国有IIHS等。这些标准被制定出来，并且通过法律手段几乎是强制性的让车企达标才能在本区域市场销售。如果说C-NCAP是有点国家主导、半官方的意思的话（现在也在逐步改革脱离国家主导），美国的IIHS最有意思，它是由保险行业协会主导的，也就是美国的汽车安全标准是由保险公司来制定的，并非政府行为。它背后的制定逻辑更有意思，因为美国对于汽车的安全性采取的是事后监管，就如同召回制度一样。汽车制造商包括进口汽车，在投放市场的时候并不会设置太多的门槛或者说审批机制。但是一旦上市销售后的汽车出现了问题，如果是质量问题，就会启动召回机制，这就意味着该车型销量越大，车企损失就越大。
■中国更注重事前准入，不同于欧美的事后监管
我们知道2017年有一个热门的话题，就是关于新能源车企拿资质的问题。的确，资质是卡在每一个新势力脖子上的一只手，直接关系到企业的生死存亡。不仅会影响到产品的准生资格，还会影响到产品上市前的大笔融资。而资质的要求是由政府有关部门制定的，所以在中国各个新能源车企特别是新势力都在拼了命的应对这样的考试要求。就是我们参加高考一样，一方面千军万马过独木桥，那么有幸考过的人就如同进了保险箱一样，这就是严进宽出的管理机制。而在中国，对于新能源造车企业的要求主要体现在技术领先方面：比如三电系统的知识产权、电池的能量密度等等，对于安全性要求并不高，用通俗一些的话来说就是基本上只要能达到同期燃油车安全水平就差不多了。
■带电碰撞和不带电碰撞实验的本质区别
正因为法规没有对电动车提出更高维度的要求，所以才有了市场上大量的油改电车型。这些车型可以在原先燃油车平台基础上以极短的时间推向市场，从而获得市场先机以及各种补贴。我在之前很多篇专栏中也介绍过，这种基于传统底盘油改电的车型，由于原型车的结构并没有考虑底部要携带一个巨大且超重的电池包，所以按照原有的车身结构设计是无法给电池提供足够的碰撞安全保障的。除非重新设定目标，全新开发整车平台，这对于油改电的车型来说显然是不可能的。
而在中国，很多碰撞安全实验室并不具备带电碰撞的条件。所谓带电碰撞指的是新能源电动车，按照市售标准，携带电池进行安全碰撞测试。很多人会问，难道新能源车在做安全实验的时候没有电池吗？是的，相当一部分车型是这样的。因为满足代表碰撞安全测试的试验场很少，一旦带电碰撞，就有可能因为碰撞导致电池包起火爆炸，所以对实验场地，实验设备的要求比普通燃油车碰撞测试要高得多。目前国内只有极少数像瑞典奥托立夫(AUTOLIV)这样专业从事安全性能研发的公司，才建设了针对新能源车带电碰撞的试验场。
■结论及购买建议
汽车行业发展了100多年，已经是一个充分竞争的行业。充分竞争行业的特点就是利润率低。所以汽车产业又是一个投资大、周期长、利润率低，需要靠超大规模才能获益的行业。即便在欧美，也不会有所谓的良心企业存在，在欧美这些严苛的法规执行之前，汽车就像纸糊的一样，对于主被动安全装备能省则省，除非像沃尔沃这样主打安全的品牌，才会在法规没有强制要求的情况下率先投入各种安全装备的量产。
所以我们不用去抱怨车企有没有良心，而是应该学会自己做出合理的选择。在选购车型的时候应该了解品牌及产品背景，包括平台是不是正向研发的？在电池碰撞安全方面有哪些举措？产品主销哪些市场？如果是全球车型，可以去了解它能够达到E-NCAP和美国IIHS的什么评分标准。
