废旧电池如果内部或外部出现短路的情况，正负极会产生大电流导致高热，引起正负极燃烧，由于电解液的助燃作用，在快速反应情况下会爆炸。
从2008年北京奥运会第一次大规模使用电动公交车开始，我国新能源汽车产业已经走过十年。这十年间，新能源汽车产销规模屡创新高，也带动了动力电池行业的发展。
今年2月，工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》（下简称《调研报告》）显示，我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居世界第一。
据中国汽车技术研究中心的预测，2018～2020年全国累计报废动力电池将达12万～20万吨，而到2025年，这一数字累计将超过75万吨，市场规模超过百亿元。
与市场规模不断增长相对应，我国动力电池回收模式不成熟、行业鱼龙混杂等也成为现实问题，大规模的废旧锂离子电池若处理不当，不仅浪费宝贵资源，阻碍产业的可持续发展，还将成为破坏生态环境的隐患。
我国在电池回收的管理方面是吃过亏的。比如铅酸蓄电池，应用于包括汽车发动机的启动等不少场景，其报废和回收利用曾经出现一些问题。中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春说。
他认为，从环保和绿色可持续发展层面看，动力蓄电池的回收利用和溯源管理有着非常重要的意义，需要从政策层面提前引导，建立退役动力电池的回收处理产业体系，保证整个新能源产业链条健康发展。
回收利用正当时
1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成多大的污染。北京理工大学教授吴锋的观点，曾一度引起了行业的大讨论。
中国汽车技术研究中心数据资源中心、回收利用部部长李龙辉对《财经国家周刊》记者表示，锂离子动力蓄电池因正极材料不同，分别含有锂、镍、钴、锰等金属。从环保角度来看，这些金属材料若回收处理不当，会造成重金属污染，并通过生物链进入人体。
在中科院过程工程研究所研究员曹宏斌看来，金属一旦污染土壤，比废水的污染危害更大。简单的有机污染，一方土的修复成本在600～1000元，但做六价铬修复一方土需要一两千元，而且这只是固定了污染金属、减少活性迁移，还没有将污染金属从土壤中完全脱除掉。
除了环境污染，动力蓄电池大量退役后，如果没有规范回收处理，还存在着公共安全隐患。李龙辉说。
他介绍说，废旧电池如果内部或外部出现短路的情况，正负极会产生大电流导致高热，引起正负极燃烧，由于电解液的助燃作用，在快速反应情况下会爆炸。
深圳市格林美高新技术股份有限公司董事长许开华表示：这（废旧动力电池回收）不单是个技术和商业问题，更是一个社会问题。燃油汽车到新能源汽车是从黑色到绿色，做好电池回收就打通了绿色回到绿色的闭环，没做好，那就是从绿色倒退到黑色。
在国家、企业和研究院所层面，动力蓄电池回收利用是一个较为紧急的问题。孙逢春表示，前几年在十城千辆项目、公共领域示范和家用电动车上安装的第一批动力蓄电池，已经到了退役的时候，虽然数量不是很多，但如何处置很受关注。
前车之鉴
在回收新能源汽车磷酸铁锂、三元锂等动力电池材料之前，我国产业界实际上已经在电池回收领域布局多年，但并没有达到理想效果。
早些年，在低速电动车等应用场景的带动下，我国已经成为全球最大的铅酸蓄电池市场，工信部数据显示，2018年，我国金属铅的产量为511万吨，同比增长9.8%，全球占比超40%。2016年8月1日起施行的新版《国家危险废物名录》里，废铅酸蓄电池就被认定为危险废物。
不过，中国有色金属工业协会再生金属分会副会长、河南豫光金铅集团有限责任公司副总经理李新战说，我国境内年报废铅酸蓄电池600万吨左右，呈逐年增长的态势，虽然回收率较高，但在回收、贮存、处置、利用的过程中，仍存在一定的环境污染现象。
在浙江天能集团董事长张天任等行业人士看来，其中一个重要原因是我国对废旧铅蓄电池缺乏回收运输标准、车载路线控制等一系列政策细则，生产者责任延伸制度很难推进，导致企业产生的含铅危废品无处可去，进而带来超期堆放甚至非法转移等问题。
据了解，目前国家对铅酸电池企业额外征收4%的电池消费税，其本意是防治污染行为，但在实际回收过程中，废旧铅蓄电池的收购价格与非正规处理的小作坊相比不占优势，一定程度上削弱了正规企业竞争力。
如此市场格局之下，一部分废旧铅酸电池流向了黑市，也成为近年来公安机关的打击重点。
比如，2017年6月，江苏南通通州区环保、公安等部门联合破获了5起非法倾倒废旧铅酸蓄电池废液的环境违法案件；2018年1月，山西省公安机关打掉一个以废旧铅酸蓄电池为原料，进行拆解、熔炼、销售铅锭一条龙的犯罪团伙。
非法回收模式如果占据回收市场主导，将使合法正规的回收企业生存空间狭小，形成‘劣币驱逐良币’的局面。张天任说，这对当前及未来的新能源动力电池回收利用来说，都是一个值得关注的问题。
新的风口
动力电池回收是一把典型的双刃剑，处置不当会造成生态环境危害，但若有序规范化处理，废旧动力电池的回收利用也蕴含不小商机。
行业普遍认为当前中国新能源汽车在销量占比、保有量等方面均保持着世界第一的地位，未来市场份额继续扩大也是大概率事件，这为动力电池回收提供了广阔的前景。
进一步来看，动力电池中的钴、镍及碳酸锂等物质，能为拆解回收带来经济效益。
东方证券研报分析认为，不同类型动力电池金属含量各不相同，按照我国未来动力锂离子电池报废量的推测，到2023年，可回收的有价金属的市场价值可以达到：钴73亿元、镍84亿元、锂146亿元、锰8.5亿元。
根据前瞻产业研究院的分析，我国锂资源供给有限，90%以上的需求都依赖进口，而以磷酸铁锂电池为代表的废旧电池中，锂含量达到1.10%，显著高于我国开发利用的锂矿。
回收利用虽然看似动力电池产业链的最终端，但实际上也是产业链的源头。浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔说，电池回收使得上游原材料价格变成可控，降低成本，保障资源供应，并通过收益共享实现行业健康发展。
《动力电池回收利用行业报告（2018）》测算，电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，之后，随着电池报废高峰期的到来，市场规模将很快突破百亿元。
正是观察到动力电池的循环经济产业机会，国家及相关主管部门也已经启动了动力蓄电池的回收体系建设，鼓励电池回收市场发展，这让相关企业纷纷加入电池回收利用的行列。国海证券的研报预测道，从2019到2025年，动力电池回收合计市场空间有望超过600亿元。
除了电池回收企业的兴起，在主管部门的制度要求和市场驱动下，不少整车企业也加入到电池回收利用的行列，长安、比亚迪、北汽新能源、知豆等整车企业都在行动当中，开始与电池回收企业密集合作，搭建起初步的回收体系。
突破瓶颈
虽然我国动力蓄电池回收利用行业已经起步，但在实际工作中，仍然存在着一些具体问题。
欣旺达集团副总裁兼动力电池板块总裁梁锐介绍，除排名前10名的企业外，其他动力电池企业合计拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能，且其中大部分产能属于低端产能，其产能利用率约为10%，拉低了行业产能利用率指标。
对此，北汽鹏龙方面人士认为，政府相关部门可以根据企业的规模、技术处理实力加强审查力度，对企业作出更加明确的要求，防止鱼龙混杂的现象。
广东邦普循环科技公司相关负责人认为，要强化主机厂回收责任主体至电池全生命周期、而不仅限于三包期内的回收责任，如果做不到则需要与其新车上市公告挂钩。
在保证安全的前提下，如何引导现有企业培育形成一个规模化的回收体系，则是在电池回收发展过程中要考虑的长远问题。
国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚认为，国家可以在土地、资金等方面给予支持，在各地形成电池回收厂，形成一定规模后，就会形成经济效应。
此外，有企业人士认为，应该在推进规模化的标准平台建设上进一步加大政策力度。
比克电池相关负责人对记者表示，国家可以要求行业统一动力电池系统产品的设计生产标准，包括尺寸与容量等，并且国家与地方平台数据录入接口能够对接，或者结合行业实际给出标准建议。
目前，此类电池回收平台正在逐步建立中。中国汽车技术研究中心副总经理李洧表示，未来中汽中心将把工作重心转向保障管理办法、溯源管理规定的贯彻落实，加强对溯源信息比对核查制度，梯次利用电池产品认定及规范管理办法等配套管理措施的研究。
在2019年电动车百人会上，工信部部长苗圩表示，工信部正在推广动力电池的实时在线监控系统，同时还鼓励电池企业、整车企业在设计阶段对将来电池拆解、回收利用给予足够重视。并且要加强作业指导书的制定，使用户、梯次利用企业和拆解回收企业得到有效的技术指导。
