“一入侯门深似海”，在竞争异常激烈的新能源汽车领域布局5年，京威股份（002662.SZ）非但没有获得可观的收益，还在不断消耗近年来在零部件领域积累下来的“家底”。
近日，京威股份就出售11家子公司或参股公司股权情况是否达到重大资产重组标准事宜回复了深圳证券交易所的问询。京威股份回复称，2018年度内出售11家子公司或参股公司股权的相关指标未达到重大资产重组标准。
此外，记者还关注到，有投资者询问京威股份董秘，“公司是否有意将沈阳五洲龙新能源汽车有限公司的土地出售给万达集团？”公司董秘回应称，“沈阳五洲龙出售土地事项还在洽谈之中，并无最终结果。”公开资料显示，该公司是京威股份的参股公司。
一年内出售11家子公司或参股公司股权，京威股份是否有意调整新能源汽车战略，或是进行业务收缩？对此，《中国经营报》记者多次致电致函京威股份董秘办相关负责人，但截至发稿，尚未收到回复。
出售11家子公司或参股公司股权
以零部件起家的京威股份，2018年一口气出售了11家子公司或参股公司股权，交易价格共计33.12亿元，交易价格超过京威股份8年来累计归属净利润之和。
记者注意到，11家公司中有3家是新能源领域的公司，分别是宁波京威动力电池有限公司（以下简称“京威动力电池”）、苏州达思灵新能源科技有限公司（以下简称“苏州达思灵”）、长春新能源汽车股份有限公司（以下简称“长春新能源”）。其中，长春新能源曾被视为京威股份布局新能源汽车的重要一步。
资料显示，京威动力电池设立于2017年3月，主要进行能量型动力电池、电池正极材料、电池隔膜、电池及电机管理系统的研发、批发、零售。而苏州达思灵是专业开发、生产和销售动力直流发电机-双凸极直流励磁发电机的高科技公司，以开发大功率多种燃料动力直流发电市场为主要方向。值得关注的是，京威动力电池与长春新能源都是按照原始出资额出售的，简而言之，并未实现增值。
自2015年以来，京威股份密集投资多家新能源领域的公司。如今，却将“曾经的希望”频繁出售，系新能源布局战略调整还是业务收缩？对于记者提出的问题，京威股份方面并未予以回复。不过，京威股份董秘在回应投资者提问中称，基于促进和提升新能源整车厂之间的协同发展，江苏卡威和深圳五洲龙正在重组中。
然而，记者梳理京威股份所出售的11家公司的收购方信息发现，几个“买家”与京威股份有“剪不断”的关联。资料显示，苏州奥杰汽车技术股份有限公司（以下简称“苏州奥杰”）、长春新能源、苏州达思灵三家公司的收购方与京威股份构成关联关系。其中，苏州达思灵的收购方系京威股份的大股东北京中环投资管理有限公司（以下简称“中环投资”）。天眼查显示，李[景]瑜持有中环投资75%的股份，疑为实际控制人。
另外两家公司的收购方系江苏卡威汽车工业集团股份有限公司（以下简称“江苏卡威”），江苏卡威是京威股份的参股公司，李[景]瑜在其中担任副董事长。尽管转让了三家公司的股权，但转让后仍与京威股份有着“千丝万缕”的联系。
而转让三家福尔达系公司（指“宁波福尔达智能科技有限公司、上海福宇龙汽车科技有限公司、上海福太隆汽车电子科技有限公司”）的股权给三花控股集团有限公司（以下简称“三花控股集团”）则是迫于资金压力。当时京威股份在公告中坦言，出售的原因之一是要偿还从三花控股集团取得15.38亿元的过桥贷款。
事实上，对于京威股份的新能源战略，大股东“颇有微词”，他们认为，京威股份的主营业务为汽车内外饰产品的生产，缺乏造车的经验，不能够很好地整合上下游资源，没有良好的销售渠道和专业的开发团队。记者也关注到，京威股份两大股东德国埃贝斯乐股份有限公司、宁波福尔达及其一致行动人龚福根、龚斌近期都有减持计划。
汽车行业分析师万春雷在接受记者采访时表示，“股东减持很正常，做生意总是要赚钱，更何况是合资企业。你是当作成就百年企业的战略投资去做，别人中途加入进来，未必想长久留在这个地方，人家想的是利益的及时化和最大化。”
出售子公司后遗症显露
原冀望通过发力新能源汽车开拓新的盈利增长点的京威股份，历时5年的布局，不仅未带来可观收益，反拖累了业绩。2018年度，京威股份实现营业收入54.11亿元，同比下降4.87%；归属净利润9122.68万元，同比下降71.20%，扣非后净利润-5.25亿元，同比下降271.46%。
对于营收、净利润双降的情况，京威股份在年报中称，与出售子公司股权导致相关营业收入不再纳入合并报表、北京基地搬迁员工安置以及生产产能的异地恢复有关。
事实上，出售三家福尔达系公司对京威股份的经营业绩影响不小。此前报道中，记者梳理发现，2015年、2016年、2017年，福尔达、福宇龙、福泰隆三家公司合计净利润占京威股份全年净利润比重分别为35.98%、35.95%、86.59%，从数据可见，三家公司对京威股份的净利润贡献逐年上涨。
而京威股份2019年第一季度报显示，公司实现了营业收入9.78亿元，同比下降28.66%；实现净利润-9842.82万元，较上年同期下降263.94%。京威股份方面直言，营业收入的下降主要为本报告期较上年同期合并范围内减少了福尔达系子公司的影响。
一方面是，失去三家盈利能力较强的公司；另一方面是，京威股份在新能源领域重点布局的三家公司深圳五洲龙、江苏卡威、长春新能源仍处于亏损中，2018年分别实现净利润-3.69亿元、-2.56亿元、-0.22亿元。对于此番经营状况，有京威股份股东质疑，是不是新能源汽车战略存在错误？
万春雷分析称，长期投资不是一蹴而就的，成果的显现需要时间。整个产业是随着政策动态在变化，一直守着老产业，新产业兴起的时候却没有准备好，不是很糗吗。这种战略投资是有团队去评估的，一家上市公司要对投资者负责，要随着国家产业政策去走，我觉得收购企业去布局新能源汽车是正常的。
新能源整车项目进展缓慢
在斥资收购之外，京威股份也在筹划自建汽车生产基地，但根据其公布的项目进展，可以用缓慢来形容。
公开资料显示，京威股份重点布局的汽车生产项目位于秦皇岛经济技术开发区，规划用地面积约2284亩，计划2018年6月开工建设，预计2020年12月正式投产。建设内容包括电动汽车生产基地、与之配套的三电系统和增程器生产基地及汽车零部件研究院等。该项目计划总投资约160亿元，其中整车项目投资130亿元。
从规划来看，可谓是雄心勃勃，但其新能源整车项目公司-秦皇岛德龙汽车有限公司（以下简称“秦皇岛德龙”），与大多数新能源造车新秀一样并未获得生产资质。资料显示，为了拿到这份宝贵的“出生证”。京威股份2018年曾试图收购江苏卡威“曲线救国”，然而以失败告终。
与此同时，京威股份在2018年年报中称，其新能源汽车项目（即秦皇岛德龙）仍处于土地前期筹备阶段，未正式开始投资建设。截至今年6月，记者未查阅到与项目投资建设有关的公开信息。就是否已经开始投资建设，电话采访中，董秘办相关负责人回避了这一问题。但记者关注到，京威股份董秘在回应投资者时表示，“德龙的竞争优势在于技术路线，整车项目的详细情况请关注项目后续阶段公告。”
对于项目的进展情况，本报记者会持续关注。纵观当下，新能源补贴政策退坡已成定势，虽然京威股份在新能源领域大手笔布局，但除了收购的整车公司，仍未有自主研发的整车产品推出。对比以蔚来、威马、小鹏为代表的新势力造车企业有规划地推出新能源产品并实现量产，在零部件资源领域有积淀的京威股份更显慢了半拍。
