没补贴了，你还会买新能源汽车吗？买或者不买，新能源汽车就摆在那里，大部分人或许会等等，再等等，保持观望态度。可近期想入手的，还会下决心坚持购买新能源汽车吗？
可以说，刚刚过去的6月份是新能源汽车补贴政策的分水岭，不仅国家补贴标准降低了50%以上，地方政府补贴在经过3个月过渡期后，也退出了历史舞台。
可以说，在新能源汽车的风口，我国自主品牌终于看到了弯道超车的机会，国家也伸出强有力的大手进行政策上的全面呵护。于是，新能源汽车如婴儿呱呱坠地，政府就送上“香甜可口的乳汁”，让他们喝个饱。
可以说，中国的新能源汽车企业都是“叼着奶嘴长大的”，孩子越长越大，逐渐具备了咀嚼辅食的能力，“供奶量”逐渐减少，也是情理之中的事情。那么，在新一轮科技革命以及补贴退坡等产业政策调整情况下，“断奶”之后新能源汽车产业是喜是忧？补贴退潮后拼的是什么？新能源车核心的竞争能力又是什么？我们一起来听听“断奶”后的新能源车如何找到破局路径。
补贴退潮是喜是忧？
走在北京的大街上，会发现现在的绿牌车越来越多了，而且其中大部分是国产车。这让人有一种感觉，我国的新能源汽车产业发展势头良好，普及率正在稳步上升。事实也确实如此，近几年来随着政策导向和补贴福利，中国新能源汽车产业突飞猛进。数据显示，2015年新能源汽车销售33.1万辆，2017年新能源汽车销售77.7万辆，翻了一倍还多。即使是在车市遇冷的2018年，新能源汽车依然销量良好，共销售125.6万辆，比上年同期增长61.7%。
我国新能源汽车有今天的发展，其中有燃油车限购的因素，但更多的是政府给予新能源汽车的高额补贴，这为很多车企解决了研发和生产成本问题。
然而，这样的好日子到头了。
全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚在接受本报记者采访时表示，目前新能源汽车产业已经进入成长期，已成为初步有竞争力的交通工具，且目前补贴的退坡幅度与当前整车综合成本下降的比例基本适应。
郭继孚用解剖麻雀的方式回顾了新能源汽车购置补贴政策：新能源汽车发展规模主导期是在2013~2015年，补贴门槛高，补贴幅度大，促进新能源汽车规模快速增长，而2016~2018年属于新能源汽车量质兼顾期，提高可享受补贴车辆的技术门槛，促进新能源汽车企业良性竞争，不断提升产品品质和吸引力。2019年则是新能源汽车质量主导期，利用补贴引导技术升级，促进汽车企业优胜劣汰。
在全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪看来，逐步取消新能源汽车补贴政策是市场发展的客观结果，补贴退坡对市场催生出正向的激励作用，激励汽车企业加强成本控制，优化经营模式，提升竞争力。
而在全国政协委员，交通运输部科学研究院副院长、总工程师王先进看来，新能源汽车补贴归零是好事，优胜劣汰之后，让市场慢慢恢复理性发展，虽然在短期内会给车企和市场带来一定的压力，长期看将有利于优化和完善汽车市场，有利于新能源汽车的健康长久发展，增强车企研发和培育市场的积极性。虽然实行了补贴退坡机制，但政府对新能源汽车的扶持仍高于传统汽车，比如在限行限号方面，新能源车不受影响或具有优先权等。
市场反应究竟如何？
为此，记者拨通了某品牌新能源汽车山西地区销售负责人电话。以续航里程400公里的新能源汽车为例，去年最高能拿到7.5万元补贴。过渡期后，补贴额骤降到2.5万元。续航里程低于250公里的车型则完全退出补贴。“生产成本的提升，应该会反映到终端售价上。但靠提高售价来应对补贴退坡非明智之举，也非政策导向所在。我相信，经历短暂的调整之后，新能源汽车市场还是会呈现健康、稳定的发展趋势。”该负责人表示。
福建省汽车工业集团有限公司新能源办公室主任林清也表示，在新能源汽车消费配套环境还未全面完善、市场还在逐步培育的背景下，新能源汽车刚性购买力尚不充足，整车企业难以指望通过涨价将成本转嫁给消费者，只能依靠自身的科技进步、节支降耗、降本增效、品牌优化、改善车型构造，来消化成本压力。“在国家实行燃油消耗量和新能源汽车‘双积分’政策的推动下，整车企业依然会加强新能源汽车的研发和推广。”林清这样说。
谁能扛到最后，市场说了算
补贴了这么多年，成百上千亿元砸下去，中国的新能源汽车产业发展有目共睹，很多自主品牌已经初具规模，产业链基本建立起来。虽然比起国际知名品牌还有差距，比起德、日、美几个老牌汽车国家差距更大，但弯道超车的势头已经显露出来。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，在新能源汽车发展的过程中，不存在国家队还是地方队，只要能够适应市场的需求，适应技术革命的发展方向，同时带给用户更多的便利，它就是有可能扛到最后的企业。“当然这个企业要扛到最后，还得有自己一些必要的求生技能，比如，怎么去创新，怎么打造自己的品牌，怎么去构造一个新的、更开放的商业模式，来为自己创造更多的发展动力，这些都是企业必须要做的功课。”王青这样说。
那么，什么才是新能源汽车的核心竞争力？
郭继孚表示，节能减排是新能源汽车真正的竞争能力。从国内外发展经验看，新能源汽车是实现交通绿色转型的有效手段，具有显著的节能减排效果。随着机动车污染治理压力越来越大，而汽柴油车通过加严排放标准来减少排放的空间正逐渐缩窄，必须选择新能源汽车才能实现环境治理的要求。“除了部分城市因汽油车限行、限购政策的强力推动，新能源汽车规模增速较快外，在未限购城市因综合成本的优势，新能源汽车也得到了较好的发展，2018年未限购城市的新能源汽车年销量占到全国销量的40%。补贴退潮后，车辆技术水平和消费者的接受程度将决定新能源汽车能发展到多大规模。”郭继孚这样说。
在曾庆洪看来，当前中国新能源汽车已经步入了2.0阶段，技术渐趋成熟，电池技术取得重大突破，电池续航能力已从一两年前的单次充电里程200~300公里发展到现在的400~500公里，未来几年内有望突破至600~1000公里，已完全能满足日常通勤需要，能够与燃油车正面竞争。然而，新能源汽车要在市场上真正立足，本质上还是要靠过硬的产品力和品牌力，以及规模生产下达到与燃油车竞争的成本优势。将产品推向市场，让市场说了算。
曾庆洪举例说，比如，广汽新能源超长续航AI纯电定制座驾AionS续航里程已达到600公里，车辆的性价比非常高。自3月预售以来，截止到5月中旬，AionS的订单量已经突破5万辆，这样的成绩即便放在“捷报频传”的新能源市场，也同样称得上亮眼，其出色的产品力可见一斑。
王先进同时表示，新能源汽车发展需要政府和市场双向驱动，从发展趋势来看，还是要逐渐从依赖补贴政策转向市场来驱动。开发符合用户需求的产品，满足用户的需求，不断加强技术研发，提高新能源车核心竞争力，如研发高效率驱动系统、能量回馈技术、快充技术等。同时，鼓励创新商业模式，带动新能源车产业链发展，注重开放合作，推进国内产品走出去，加强国外产品与技术的引进吸收。
直视问题方能渐行渐远
当前，新一代科技革命浪潮汹涌而至，形成了汽车电动化、智能化、共享化变革的大潮流，全球汽车产业正在进入百年未遇的大变革时期。
正是因为这场变革，中国新能源汽车销量从2015年的50万辆，到2018年翻了数倍达到290万辆。预计2020年新能源汽车保有量将达到500万辆。同时中国新能源汽车已经走进全球数十个国家，近百家国外的零部件和科技初创公司也已融入中国的新能源汽车行业，合作、合资、融合、共享发展，形成了中国新能源汽车国际化的产业链。
曾庆洪也直言，新能源汽车发展仍然面临诸多问题。其中，充电便利性和快捷度对应的“充电难”问题最为突出。此外，发展快速充电技术成为国外新能源汽车发展的新动向。“只有切实解决用户‘充电难’等痛点，改善用户用车体验，才能推动新能源汽车产业的持续发展。”曾庆洪说。
为了达到“让充电比加油更便捷”的目的，曾庆洪建议，从消费者用车便利性出发，多角度多维度解决“充电难”的问题：首先，从国家层面加大对大功率充电器研发投入，加强统筹规划、积极补充基础设施建设；再有，建议政府补贴、鼓励资本市场向基础设施领域倾斜，加强住宅小区电力配建、明确物业权责，解决私人充电桩安装难题；另外，加快新能源汽车动力电池标准化建设，完善电池回收处置机制，实现电动化破局。
“知己知彼方能行稳致远。”郭继孚表示，加大新能源汽车前沿技术的研发投入，在不断降低车辆成本的前提下，提升技术水平，突破技术瓶颈，同步解决车辆安全问题，同时应考虑电力资源的在供给能力和建设时序上的协同。如，现有城市电网系统已经无法仅通过调整配网来解决电力资源供应问题，需要电力主网系统的配合，提前布局规划，电力资源的供给能力和建设时序应与城市新能源汽车发展节奏相匹配。
值得注意的是，“目前新能源汽车主要是新增车，在其达到一定规模后，要综合考虑交通影响，完善优化既有交通豁免政策，引导既有汽油车主主动更换新能源车，才能实现真正意义的节能减排。”郭继孚最后说。
