近年来，随着新能源车销量不断提升，国内的动力电池行业，也顺理成章地过上几年好日子，并且培育出像宁德时代、比亚迪等等的巨头。不过，今年6月工信部的一则公告，却很可能让动力电池行业在未来几年“变天”。
工信部宣布自6月21日起，正式废止实施了四年的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，这意味着国内动力电池企业将失去“防护罩”，正式加入全球的竞争中去。
于是，动力电池企业也在加紧应对。先是7月9日，蜂巢能源全球首发全球首发四元及无钴材料电池，并公布一系列技术路线，而宁德时代也继续扩大自己的朋友圈，他们于7月17日宣布与全球最大车企之一丰田达成合作。而就在今天（7月19日），比亚迪同样宣布与丰田进行电池乃至整车的合作。
除了担任电池供应商的角色，国内的动力电池企业们，也在试图构建自己在新能源车领域的全球话语权。
动力电池企业加快“技术换市场”
过去，新能源车能拿多少补贴，与它们所使用的动力电池关系密切。
2015年5月起实施的规范条件，曾先后发布四批共57家企业名录。这一规范条件的诞生有其历史意义，鼓励电池企业研发技术更先进、续航能力更加的动力电池。简单来说，国内车企只有使用名录上企业的动力电池，才能进入新能源车推广目录，进而获得补贴。
因此，彼时技术领先的LG化学、松下、三星等日韩电池企业，自然无法进入国产电动车型的供应商目录。规范条件的废止，让国际巨头们也得到了竞逐中国市场的机会，中国的动力电池企业们，也正式迎来新一轮挑战。
首先亮剑的，是脱胎于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源。上周，蜂巢能源正式对外发布针对不同应用场景的“叠时代”系列动力电池产品，同时还面向全球首发了无钴材料和四元材料电芯产品。蜂巢能源表示，以方形电池高速叠片工艺和车规级开发标准来作为自己的技术路线。
现有三元体系的锂离子动力电池中，正极材料的成本占比达到30%~45%，这其中，以523体系为例，钴在其中的占比达20%，作为战略性的资源，钴的价格波动将会直接影响到最终电芯的成本。
因此，在以高镍体系为共识的大前提下，包括松下、LG、宁德时代等主流动力电池企业都在将低钴及无钴化电池作为下一代动力电池的研发方向。
蜂巢能源方面向记者介绍，无钴材料性能可以达到NCM811同等水平，但材料成本降低5~15%，相应带来的电芯BOM成本可以降低约5%。至于蜂巢能源开发的四元材料，则有耐热更好、安全性更高的特点。
2019年2月，蜂巢能源才正式独立，业界也评论这是长城汽车董事长魏建军在新能源车产业链的又一次创业。就目前而言，蜂巢能源仍主要为长城旗下车型服务，但蜂巢能源将定位为第三方的动力电池企业，面向国内和全球的整车企业开放。未来，长城与宝马合资生产的电动版本Mini，也将由蜂巢能源提供动力电池.
至于目前国内动力电池装机量排名前二的宁德时代和比亚迪，近期最大的动作就是与全球最大车企之一的丰田加大合作。
记者从宁德时代获悉，该公司将和丰田汽车在新能源汽车（NEV）动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系，此外，双方在电池的新技术开发，以及电池回收利用等多个领域开始进行广泛探讨。
而比亚迪7月19日也宣布，将与丰田共同开发轿车和低底盘SUV的纯电车型，以及这些车型所使用的电池，在奔驰之后，比亚迪又与全球头部车企形成合作。
“白名单”取消：市场遭挤压还是把“蛋糕”做大
动力电池“白名单”的取消，意味着日韩系的动力电池，也可以与中国本土车企进行合作。因此，不难理解宁德时代、比亚迪加速与大型车企抱团的行为，要知道，比亚迪过往几乎没有对外输出过自己的电池，而就在“白名单”取消不到一个月，丰田就加入了比亚迪的朋友圈。
对于外国动力电池的进入，相比市场份额遭挤压，业界人士更认可动力电池共把蛋糕做大、共把成本降低这一观点。
蜂巢能源总经理杨红新在接受记者采访时表示，中国动力电池产业过去结构性的问题，不能说由白名单的“保护”所引起的，“这可能和这个投资不合理有一定的关系，就是很多的企业，以前从传统的数码行业转到动力电池行业，但是动力电池行业，尤其是乘用车动力电池，它是要按照车规级来开发的。”
“大家普遍认为白名单取消对行业是有好处的。这个逻辑非常简单，比如说抛开我自己的身份，我以整车厂的身份来看这个事情，原来只能选择两三家特别好的电池供应商，或者或者是一两家，可选择性很少，而且成本也不低，但以后的选择就多了。”杨红新认为，白名单将使得车企有更多动力电池选择的机会。
杨红新认为，如果外国优秀的产品进入中国参与竞争之后，这个市场才会变成一个真正一个市场化的市场，“那么市场的规则就是，大家可以做对比，这会促进中国新能源整车成本的下降，品质的提升和供应供应的保障，这就是个良性循环。”
“整车发展好了，它必然会带来更大的动力电池需求，尤其是高端动力电池的新需求，我们恰恰认为，这个是给了中国电池企业进入国际舞台竞争的机会。”杨红新表示，所有发展好的行业，基本都是竞争充分的行业，而且是国际化竞争充分的行业。
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋则向记者表示，白名单的取消，对于很多动力电池的厂家来说，这道所谓的“护身符”已经没有了，“在这种同时布局多条赛道的情况下，电池企业需要面对的工艺将更复杂，并且要因应用不同场景要有不同的考虑以及所制定的方针。”在他看来，白名单的取消，也对电池企业的创新提出了更高要求。
对于日韩竞争对手的进入，宁德时代7月18日回应投资者提问时表示，公司产品在技术上、质量上和国外的供应商处于同一阵营，公司通过产品性能差异化竞争来满足客户需求。
动力电池行业将进入“全球大混战”
正如宁德时代所说，经过数年发展，中国动力电池企业已经有跟国外具有掰手腕的实力。并且开始把触手也伸向国外。在获得宝马的大额动力电池采购订单后，宁德时代已经明确了在德国的建厂计划，“德国生产研发基地正在建设中，公司拟投资不超过18亿欧元用于该基地建设。”宁德时代回应表示。
有趣的是，即便是刚独立不久的蜂巢能源，也在其品牌战略规划及产品发布会上，宣布了另一项重磅消息，那就是欧洲设厂规划。蜂巢能源表示，将斥资20亿欧元在欧洲建设24GWH大型动力电池工厂、配套正极材料工厂和电池技术中心。在中日韩主要“把控”的动力市场领域，谁都想在欧洲市场立足。至于丰田与比亚迪联姻所生产的车型，预计将于2025年投入中国市场。
“外部客户的应用，可能更多集中在是2020年年中开始，外部客户会有一个逐步爬坡的过程，我们希望从2021年开始，外部客户的比例能逐步接近到50%。”杨红新补充说道，即便只是动力电池领域的“后辈”，蜂巢能源已经明确要加入国际竞争中去。
诚然，就当下而言，能获得国际乘用车巨头“芳心”的，只有比亚迪和宁德时代，但未来更多中国动力电池加入真正的全球竞争，也将是大概率事件。
