2019年3月26日注定是中国新能源汽车发展史上难忘的一天，国家财政部发布了新一轮的补贴政策，退坡幅度之大，影响范围之广，可以说给整个汽车行业投下了一颗“重磅炸弹”。今天我将会从新政解读、退坡影响以及对策方案三个方向进行分析，希望能给汽车行业的朋友们带来一些启发。
新政解读
续航里程：“军备竞赛”宣告结束
2013年以来，续航里程一直是补贴划分最重要的标准。国家的初衷是想鼓励车企提升续航里程，解决消费者里程焦虑，促进新能源产业发展。车企也都十分配合，总是能推出压着线达标的产品，把补贴赚足。2018年国家尝试将续航里程划分标准打乱，由3个层级划分为5个层级，并且提升了续航标准，然而这似乎并没有对车企造成太大的困扰，很快便完成了自身的调整。
但2019年新政画风一变，将补贴按照250km和400km简化为两个档次，补贴金额大幅下滑。最高层级的门槛维持在400km，并没有继续提升，并且250km到400km之间的补贴差额仅有7千元，远不能覆盖续航提升所需的电池成本。总结来说，之前想要为了补贴一个劲提升续航里程的时代，过去了。
电池能量密度：回归理性发展
早在2012年，国家在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中就提出，到2020年电池单体比能量要达到300瓦时/千克。在政策的指引下，各电池企业丝毫不敢懈怠，一股劲向高能量密度路线突进，2018年补贴政策更是将能量密度和补贴金额进行关联。
然而，随着电动车自燃事故的陆续发生，大家开始明白，单纯一味地提升电池能量密度并不是一件稳妥的事。比如目前三元电池最火的NCM811路线（电池正极材料镍钴锰含量比例分别为80%、10%、10%），在材料稳定性和循环寿命上都还有待验证。
2019年补贴新政及时作出了调整，不再鼓励一味追求高能量密度，电池企业和汽车厂商们可以暂时松一口气了。
百公里电耗：比拼车企真实力
如果说续航里程是可以靠电池容量堆起来，能量密度可以靠电芯升级提上去，那么百公里电耗对车企来说就是最具技术含量的指标了。类似于燃油车的油耗，百公里电耗与车辆各项技术性能相关，比如风阻、三电系统效率、车身重量等等，这才是实现“扶优扶强”最靠谱的约束条件，在此次补贴新政中进行了大幅加严。
取消地补：有望破除地方保护
新能源的快速发展离不开地方政府的大力支持。2017年之前国补和地补的比例可以达到1:1，国补5.5万元，地补5.5万元；虽然2017年之后进行了限制，地补不能超过国补的一半，但是算上各种系数理论上最高也可以拿到2.9万元的地补。补贴金额之大，以至于各地政府都或多或少设定了一些补贴获取的硬条件和软条件，车企想要最终拿到补贴并不是一件容易的事情。
此次新政，地方政府被强制取消“现金补贴”，转向基建和服务的支持，毫无疑问这对破除地方保护有很大的帮助，但同时也加严了对地方政府的要求。原来只出钱就可以了，现在不仅要出“钱”，还要出“力”，考验地方政府执行力和决策力的时候来了。
下面附上2019年新能源补贴方案的主要内容，供大家参考：
退坡影响
我将分别从续航里程、电池能量密度、百公里电耗三个方面来分析这次补贴退坡的影响范围。
续航里程：
300-350km区间补贴降幅最大，达到60%
上文有提到，无论续航里程如何划分，车企似乎总能快速应对，找到最划算的补贴区间，所以2018年三分之一的车型和产量都集中在了300-350km这个区间，因为4.5万元的补贴“性价比”是最高的。如下图分析，假定每台车都刚好卡在补贴区间门槛上，续航300km的车型每公里可以拿到297元补贴。
然而在2019年的补贴新政中，这个区间的补贴降幅最大，达到了60%，曾经过惯“好日子”的如今可能会比较麻烦了；去年下半年开始400km以上的车型逐渐增多，这些车的电池容量普遍在50kwh以上，当补贴下降50%后也会面临较大的成本压力；250km以下的区间取消了补贴，影响到10%左右的车型，不过相信大多企业都已经准备好了应对方案。
电池能量密度：
120-125Wh/kg区间车型补贴取消，影响最大
当前大多车型电池系统的能量密度集中在140-160Wh/kg区间，此次新政补贴系数由1.1倍降低至0.9倍，影响的车型范围较广；补贴最高门槛依旧保持在160Wh/kg，补贴系数由1.2倍调整到1倍，目前这部分车型陆续开始增多，不过此次补贴调整或许会影响一些企业重新审视技术路线的规划。
影响最大的是120-125Wh/kg区间的车型，目前有13%的产量，补贴将会全部取消，最近也有个别车企发布了一些新车型，电池能量密度刚好在此区间，卡在补贴线之外，我们也会持续关注他们是否会采取一些手段进行相关应对。
百公里电耗：
补贴最低门槛提升10%，对A00级车型影响较大
去年10月份我们做过一次预测，百公里电耗会继续加严，但幅度究竟是5%还是10%大家存在较大的争议。因为目前5%-10%区间集合了大批A00级小车，这些小车整备质量较轻，如果按照现在计算能耗门槛的形式，想要达到能耗要求会非常困难。此次补贴新政国家并没有手软，直接将补贴最低门槛提升了10%，这也意味着释放了一个信号，A00级小车要首先实现自给自足的目标，在没有补贴的情况下也要卖出去。优于能耗门槛35%的车型可获1.1倍补贴，然而目前几乎还没有车型可以达到此标准，看来各车企将有新的努力方向了。
综合影响：后补贴时代提前来临
下面列出了这次补贴新政后，对于各细分市场核心车型的影响。（由于这部分信息相对比较敏感，相信各车企都还在紧急制定对策，在此暂时把车型名称隐掉。）可以发现，在补贴新政下，各车型的补贴退坡幅度基本都在75%以上，可见，后补贴时代提前来临了。
对策方案
过渡期短期策略：厂商补贴/兜底
首先我们来看看过渡期各车企的短期策略，总结来说这三个月各车企都在“拼家底”，行业老大比亚迪带头稳住了售价，保持2018补贴标准不变，恐怕这一回会“拖垮”一部分车企。
车企长期对策研讨
最后来分析从长期的角度当补贴完全取消后车企有哪些对策和方案，相信这也是摆在各大车企面前最大的难题。当然这需要汽车全产业链集中智慧来寻找出路，今天也只能是抛砖引玉，与大家分享一些思考与建议。
首先，把当前新能源的用户划分为两大类，一大类是单位用户，这里面主要包含了网约车、租赁公司、分时租赁和出租车公司；另一大类是个人用户，这里面主要包含了经济型用户、牌照追求者和追求高科技的人群。然后，以补贴退坡的敏感度为横轴（越往右表示用户越在乎补贴退坡），以补贴退坡影响购车决策的程度为纵轴（越往上表示对决策影响越大），将新能源主要的用户类型放在这四个象限中，分别进行对策的研讨。
1.挖掘新能源车的附加价值
从图中可以看出，大多数新能源用户对于补贴退坡的敏感度都较高，除了两类用户，一类是极客人群，一类是出租车公司。出租车公司敏感度低是因为选车是跟着政策走的；极客人群是指那些追求新鲜事物、敢于创新、渴望引领潮流的人，这部分人选择纯电动可能是因为高端环保的形象，可能是因为加速的快感，可能是因为自动驾驶的创新，也可能是因为对某个偶像的追捧，总之，这些人对价格的敏感度较低，意志也相对坚定。
如果短期内无法缩小新能源和传统燃油车之间的价差，那么就一定要想办法给新能源附加一些额外的价值。特斯拉在这方面几乎做到了极致，无论是品牌还是产品本身，都让大部分的人有想掏钱的欲望；国内企业中，蔚来尝试用服务进行突破，但疯狂烧钱的模式能否持续存在较多的质疑；MarvelX尝试用一系列黑科技吸引眼球，但目前似乎也出现了“叫好不叫座”的困境。当前特斯拉攻势正猛，这个区间留给国内车企的时间可能不多了。
2.抓住网约车“新能源化”的时机
近一年行业里频繁听到一句话：由汽车生产制造商向出行服务商转型。虽然听上去有点遥远，但是在智慧城市的国家战略以及新能源发展的巨大压力下，各大车企已经纷纷行动起来。国字号三大车企中国一汽、东风汽车、长安汽车联合腾讯、阿里、苏宁等多方知名企业成立的T3出行公司便是最好的信号。
2018年新能源单位用户的比例占到近四成，如果算上一些“私车公用”的案例，这个比例应该可以超过五成。在这部分单位用户中，网约车和租赁公司加起来的占比又达到了六成，而租赁公司的新能源车大多都是与出行平台合作。虽然这部分用户受到补贴退坡的影响也较大，毕竟车辆的价格和运营成本直接挂钩，但是随着各大城市发布的网约车“新能源化”的政策要求，未来新能源网约车市场将具有巨大的销量潜力。
昆明：2019年1月1日起网约车牌照只能是新能源
大连：2020年前，市内四区公交运营线路全部淘汰传统燃油汽车，2025年前，实现全市网约车全部采用新能源汽车。
海南：2019年海口三亚新注册网约车100%为新能源车，全省不低于80%，2020年实现全省100%使用新能源车。
深圳：禁止非纯电动车辆新注册为网络预约出租车，2018年新建出租车快速充电桩5200套以上。
当然，未来出行领域的竞争会更加激烈，出行服务会与车辆一样，需要针对不同的人群进行服务以及车辆的细化，这方面我们也做过很多相关研究，感兴趣的朋友欢迎一起探讨。
3.持续优化三电配置和产品配置
长时间以来，车企基本都是以补贴为导向进行三电相关的开发，如今必须转为以消费者为导向来进行思考。
我们通过调研对新能源用户的使用行为进行了分析，发现近九成的用户每天行驶里程在100km以内，七成用户当电量降到一半便会开始充电，所以续航里程真的需要达到500km吗？达到500km便可解决消费者的里程焦虑吗？电芯一定是越新越有竞争力吗？电池能量密度一定越高越好吗？这些问题可能都要重新审视。
3月7日，北汽新能源推出了新款的EC220，把电池更换为成本较低的磷酸铁锂，仅保留了慢充的方式，NEDC续航只有206km。如前文所述，国家要求A00级小车需先实现自给自足，领头羊企业似乎已经开始在探索了。
此外，长期以来国产品牌的车型都以装备丰富见长，大家可能会有个误区，认为自主品牌的车辆成本要比合资品牌低，其实无论是从规模效应，还是从成本管控实力来看，这都是不成立的，对比中外车企之间的利润率便可知一二。
所以，当新能源车型成本压力不断增大，加上装备同质化竞争不断加剧，要靠装备取胜将会变得非常困难。下一步车企需要考虑的是如何进行配置优化，把钱花在能打动消费者的刀刃上。
4.努力降低成本
这是大家都普遍知道需要持续攻克的任务，问题就在于降低成本的空间有多大，速度有多快，途径有哪些。这部分的话题比较偏技术，在此先不进行展开，我们一直在对三电上下游的成本进行监控，利用一些成本模型在进行相关分析，如感兴趣欢迎与我们联系以作进一步的交流。
5.地方企业抱团公关
把这点放在最后，是因为不确定性比较强。这有可能会成为新能源爆发的新机会，比如柳州模式的打造，地方政府在其中起到了至关重要的作用。如果像柳州一样对新能源车在停车位、路权、充电桩以及使用费用等方面提供优惠政策，无疑将会起到很强的促进作用。
根据这两年我对太原新能源市场的观察，作为国内第一批将出租车全部切换为纯电动的城市，当地消费者对新能源的认知要远高于其他城市，并且随着需求的增多，充电相关产业得到快速的发展，当地基本不存在充电难的问题。
但这所说的不确定性，主要是视乎当地政府的决策力和执行力。所以车企也需要加强游说和公关，争取将新能源支持政策快速高效地落到实处。
结语
以上便是我对于2019年新能源补贴新政的一些观点，总的来说，平均75%以上的退坡幅度可以算是提前宣告了后补贴时代的降临，各车企面临的挑战还是非常大，但有挑战便意味着有新的机遇，汽车行业将迎来新一轮的变革。我认为，在这场变革中，各车企需要回到原点，从消费者思维出发去思考新能源的真正机会，同时结合智慧出行的场景，进行大胆的创新与探索。
作为大多数车企的合作伙伴，威尔森也会努力在这场变革中为大家提供更加精准的支持和深入的分析，助力各位实现华丽转型。
