2019年新能源车补贴政策落地了，总结起来可归结为“补贴更少、门槛更高”这八个字。对于新能源汽车制造商而言，初期“躺赢”的时代结束了。
同时，以宝马、奔驰、奥迪等为代表的传统豪华汽车制造商开始“大象转身”，朝中国市场疯狂输出高端电动车产品。中国品牌与外资品牌在新能源汽车领域贴身肉搏的时代来临了。
在最新的这份新能源汽车补贴政策中，提到要“稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求”。因此，新政策中最显著的一个数字变化是：续航250公里以下的纯电动车将无法再获得补贴。并且补贴分级与金额均发生变化，纯电动车补贴由2018年的6档精简为3档。具体如下图所示：
消失的新能源汽车补贴：“补贴更少、门槛更高”
用一句话概括可以理解为，2019年纯电动车最高补贴2.5万元，插电式混动车最高补贴1万元。
长期以来，企业向来“上有政策、下有对策”。根据续航分级补贴来押宝获取最高收益的企业不在少数，而2019新政的到来，让他们尝到了“人算不如政策算”的滋味。
以A00级电动车长城欧拉R1为例，这台NEDC工况续航达361公里的电动车在2018年可获得4.5万元的补贴。而在2019年的标准下则变成了1.8万元，减少了2.7万元。
“对于欧拉R1这类产品而言，原本是押宝300-399km区间的，但现在它就没必要再为了提升一点续航从而大幅增加整车成本，”汽车行业分析师张啸林认为：“因为在2019年标准下，‘361公里续航’和‘250公里续航’获得的补贴是一样的。它应该索性向着中低续航、经济高效的方向发展，卖给经济型用户，保持企业利润率。”
消失的新能源汽车补贴：“补贴更少、门槛更高”
从乘联会整理的近3年免征车辆购置税新能源汽车目录表里可看到，2018年比例最高的是续航里程300-399公里的车型，占比达42%；2017年比例最高的是150-199公里的车型，占比达48%。
结合补贴政策来看，2017年续航里程150-199公里和200-249公里的车型同样可获国家补贴3.6万元，因此，几乎没有企业会为了同样金额的补贴多花研发经费突破200公里续航。
同理，2018年300-399公里续航车型可获得国家补贴4.5万元，几乎是最高档的补贴层级，仅仅比最高档（大于400公里）差5000元。
2017年的150-199公里档位，和2018年的300-399公里档位是车企经过计算得出的“甜蜜点”，即“收益最大化区间”。
2019年的“甜蜜点”在哪里？估计各车企目前正在进行讨论。
针对上述现象，张啸林向界面新闻记者打了个比方：“之前ADAS（注：高级驾驶员辅助系统，或可理解为自动驾驶领域）领域有个笑话。说ADAS创业公司不是toB，也不是toC，而是toVC。现在我把它改编一下，车企造电动车不是toB，也不是toC，而是to‘补贴’。”
不过，据界面新闻记者了解，即便是瞄准了“甜蜜点”，也鲜有新能源车企能够盈利的——包括传统车企和造车新势力。
即便是在一台车能获得国补加地补达到8、9万元的前两年，主打经济型新能源车的制造商们的利润率仍然不佳。例如，北汽新能源EX3在2018年可获得8.55万元综合补贴。而北汽新能源2018年净利润为1.57亿元，扣除政府补贴7.77亿元，则反而亏损了6亿元多。
更不用提蔚来、小鹏、威马这类仍处于“烧钱模式”的造车新势力们了——如果硬要提的话，蔚来汽车2018年亏损96亿元。
相比北汽新能源、蔚来等行业头部企业，众泰、知豆这类微型电动汽车品牌的日子或许更难过。根据搜狐汽车数据，知豆去年第四季度销量还不到1000台。
另一边，对特斯拉ModelS、即将到来的国产奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron等这类高端电动车而言，即便将来补贴降到零，它们或许仍有相对丰厚的利润。
新政策还明确提出：地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。
所幸，新政中为车企提供了3个月的“过渡期”。新政规定，3月26日至6月25日之间为过渡期，过渡期间地方补贴得以保留，期间不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴标准的0.1倍补贴，符合2019年要求的则按2018年对应标准的0.6倍补贴。
据界面新闻记者调查发现，抗压能力较强的传统车企巨头普遍选择在过渡期内自行补贴差价。如上汽荣威官方表示，在2019年3月27日至6月25日期间，荣威全系新能源车型将继续保持2018年补贴后售价，由补贴退坡政策造成的影响将由荣威进行填补，消费者仍享受2018年全额补贴。
“现在eRX5的补贴政策依然还是沿用去年的，但6月之后应该就没有了。”上汽荣威4S店销售人员表示。
比亚迪在补贴退坡政策公布后立即宣布，将自行消化退坡带来的成本上涨，不上调终端价格。上海一家比亚迪4S店销售人员告诉界面新闻记者。目前，比亚迪终端店里销售较旺的宋DM的补贴依然还是33000元，和去年一样。
比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江认为：“此次退坡力度在预期之中，对企业的冲击不算太大。”
同样自掏腰包的还有广汽新能源。3月26日晚间，该公司发布信息称，即日起购买广汽新能源以下车型，享国地补政策全额兜底：订GE3530，享国补6.6万+地补2.47万，共计9.07万元补贴；订GS4PHEV，享国补2.2万+地补1.1万，共计3.3万元。
按照最新的2019年国家新能源补贴政策，GE3530纯电动车型过渡期内能获得的补贴约为5.4万元，这就是说广汽新能源需要填补3.6万元差价。而过渡期后该车的补贴将仅剩2.5万元，这与去年补贴相比减少了6.57万元。显然，这远远超出了单车的利润空间。
一般来说，自主品牌的单车利润普遍低于1万元。这也就是说，每卖出1辆GE3530，广汽新能源可能要“倒贴”超过5万元。“广汽新能源起步较晚，目前在售的车型主要就是这两款，而且销量不算高。如果通过这一轮补贴退坡自己补差价带来的价格优势，可以打响市场知名度，提升市占率。”一名业内人士评论到。
除此以外，威马汽车、东风日产等车企都给出了“保价政策”。
另一边，也有抗压能力较弱的新造车公司已经或明或暗地表示会涨价。
