今年新能源汽车财政补贴退坡的副作用仍在持续。数据显示，今年8月我国新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%，这已经是新能源汽车产销连续第二个月下滑。在补贴过渡期于6月25日结束后，新能源汽车也难“一枝独秀”了。
新车产销下滑带来的是动力电池装机量的下滑。动力电池应用分会数据显示，今年7月我国新能源汽车动力电池装机量4.9GWh，环比下降29%；8月动力电池装机量约3.5GWh，环比下降26%。
地补取消、中央财政补贴大幅退坡，2019年新能源汽车财政补贴政策让汽车企业压力山大。“随着补贴退坡，企业难以立即有效应对快速增加的成本压力，新能源汽车市场的严峻挑战才刚刚开始。”有业内人士分析。
事实上，为减少这种压力，很多企业都在过渡期结束前“抢装上马”，这种透支需求的做法也使得多家新能源汽车企业最近两月销量不理想。日前，中汽协将今年新能源汽车预期销量从160万辆下调至150万辆左右，下调主要原因之一便是补贴退坡力度超出预期。
补贴退坡为何影响如此之大？
有机构统计，当前我国新能源汽车保有量已超过350万辆，新能源汽车产销已连续四年稳居全球第一，我国新能源汽车产业发展取得如此快速的发展与政策的支持密不可分。《中国新能源汽车产业发展报告》显示，近年来我国对新能源汽车产业发展的政策支持包括购置补贴（财政补贴）、税收优惠、企业产品准入规定、国家研发计划和交通支持等政策。其中，购置补贴对新能源汽车产业发展的综合贡献度超过50%。
但购置补贴政策综合贡献度过大，也给产业发展带来了负面影响，如产业、企业、消费者对其依赖度较大，不少企业患上“补贴依赖症”，在补贴大幅退坡乃至退出的背景下，新能源汽车市场发展也存在较大的不确定性。
“在产业发展初期，这种补贴政策作用很大，但是也使新能源汽车企业形成了补贴依赖症，尽管新能源汽车财政补贴2020年年底退出是既定政策，但很多企业仍然没有找到合适的应对成本压力增加的对策。”有分析人士认为。
动力电池降成本仍是当务之急
补贴退坡之所以能给新能源车市带来较大冲击，还与其整体制造成本偏高有关。如前段时间比亚迪新推出宋Pro车型，燃油版价格在8.98-11.98万元，而同等配置的纯电动版，价格却高达17.98-21.98万元，高出了9-10万元。在中央财政补贴大幅减少、地补取消的背景下，类似情况不一而足。
动力电池在新能源电动汽车的成本构成中占比近四成。在补贴大幅退坡情况下，动力电池降成本就成了关键点。据测算，只有当动力电池系统成本降至0.65-0.70元/Wh时，电动汽车才具备与燃油车性价比相抗衡的能力。目前国内三元锂电池系统成本在1.1-1.3元/Wh左右；磷酸铁锂电池成本在0.9元/Wh附近，均未降到0.7元/Wh以下。
在补贴背景下，国产电动汽车企业对于动力电池价格的敏感性可能会低于国外车企，但是对于国外整车厂来说，推行电动化势必要考虑成本的因素。近日，德国大众汽车表示，其希望电动汽车电池采购费用低于100美元/kW·h（约合709元人民币，约合0.70元/Wh）。
大众还在联合电池企业合资建厂，力图降低电池成本。大众汽车已与瑞典电动汽车电池生产商Northvolt签订协议，合作建造动力电池工厂。该工厂计划于2020年动工建设，2024年年初开始投产。
100美元/kW·h的门槛被认为是电动汽车比燃油汽车更便宜的临界点，迈过这一价格线对车企来说也是一个“里程碑”，国内外车企、动力电池企业都在努力攻关。
从国内来看，近年来我国动力电池技术水平也在快速提升，成本几乎每年一降，截止到2018年年底，我国量产的动力电池成本已较2012年下降了75%。目前来看，国内动力电池系统的成本已经接近140美元/kW·h，售价大约在150-170美元/kW·h。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在接受媒体采访时表示，“就国内主流企业的降本路径来看，大概会在2021年左右达到100美元/kW·h的水平。”
大众高管在接受媒体采访时表示，其新推出的纯电动车型ID.3电池采购价格每千瓦时不到100美元。据了解，大众计划于今年11月开始量产ID.3，2020年夏季才开始批量交付。不过，大众并未透露该款车型的电池供应商是谁。目前大众汽车的动力电池供应商主要有韩国的LG化学、三星SDI、SKI和中国的宁德时代。
实际上，即便是2021年动力电池价格做到100美元/kW·h，电动汽车仍难以与燃油车相抗衡，除了成本，安全性能、续航里程、使用寿命、充电速度等仍是电动汽车需要与传统燃油车PK的重要指标。进入“后补贴时代”，新能源汽车的发展可能仍然需要双积分、税收优惠政策、企业产品准入规定、国家研发计划及交通支持等相关政策的协助。
