2019年下半年，新能源汽车开始告别高额补贴，进入“后补贴时代”，整个产业迎来阵痛期。而对于新能源车企来说，将面临行业洗牌的巨大压力。
销量下滑
从今年6月25日起，新能源退补过渡期正式结束。在随后的7、8两个销售月里，高歌猛进的新能源车市出现“两连降”。数据显示，7月国内新能源汽车销售8万辆，同比下降4.7%。8月销售8.5万辆，同比下降15.8%。比亚迪前8月累计销量为17.89万辆，仅完成年销量目标42万辆的42.6%。北汽新能源前8月累计销售8.83万辆，距离22万辆销量目标，还有60%的进度要走。此外，包括吉利、江淮、长安、上汽、奇瑞等在内的车企，新能源车销量均出现不同程度的下滑。
最新数据显示，2019年8月，乘用车中新能源车用户购车意向占比为1.7%，较7月小幅下跌0.1个百分点；2019年5月~8月，用户购买新能源汽车的意向占比呈不断下行态势。政策红利扶持下的新能源汽车，在高速增长路上狂奔五年之后似乎开始退烧。
补贴的退坡将直接影响车企造车成本。此前，中汽协对2019年新能源汽车销量目标进行调整，从160万辆下调至150万辆。另外，北汽新能源将全年销售目标从22万辆下调至15万辆，比亚迪由40万辆下调至35万辆。而上汽、吉利也分别下调3万~5万辆。
有业内专家认为，目前整个新能源车市场面临严峻挑战，由于补贴退坡，企业难以有效应对成本压力。与此同时，我国新能源汽车大而不强，明星产品不足，较传统车仍不具备竞争力等问题浮出水面。此外，消费者对新能源车接受度还较为有限，市场短期下滑在所难免。
长远利好
在日前举行的2019泰达论坛上，与会业内人士普遍认为，进入后补贴时代，国家对于新能源汽车的支持向培育良好市场环境转变，从长远看，更利于产业持续发展。
其一，可以增强新能源汽车发展的市场驱动力。此前政策驱动效应大于市场自发和内在的驱动效应，其中最为突出的就是补贴政策。要使产业和市场可持续发展，必须增强市场内在驱动力，也就是靠产品性能和使用成本来让消费者作出选择。
其二，优化补贴结构，强化补贴实际效果。降低购买环节补贴，增加使用和充电设施方面的补贴，既可解决当前充电不便捷、消费者里程焦虑明显等问题，也可以防止此前出现的套取补贴等违规情况。
其三，实施补贴退坡，提高补贴门槛，可在一定程度上避免企业为获得补贴，忽视能量密度、车重、能量损耗、续驶里程等指标之间的平衡，能够把更多精力放在适应需求、降低成本和提高产品性能等方面。
其四，可以弱化地方保护和市场分割。由于地方补贴的存在，地方政府必须在补贴新能源汽车时考虑“肥水不流外人田”，势必引发地方保护和市场分割。只有取消地方补贴，才能在更大程度上弱化市场分割，有利于形成公平公正的竞争环境。
另外，补贴退坡直接降低了企业和产品的利润空间，企业整体的运营压力会有所增加。但对于中小厂商、新兴汽车制造商来说，不一定是坏事，可以在一定程度上剔除竞争中普遍存在的非市场性因素，从中长期来看，可以倒逼新能源汽车领域加速创新升级，实现由“政策单驱动”向“政策＋市场双驱动”的转变。
积极应对
眼下，不少新能源车企开始采取有效措施刺激市场消费，终端售价优惠、免息金融政策、车险及维保服务等购车礼包已成为当前主要促销手段。
业内专家认为，对待补贴退坡后成本上升，车企最重要的是打磨更多的产品，丰富产品线，精耕细作，开拓市场，尽可能摊薄产品成本，扩大产品链、业务链和价值链，加快技术升级，才是化解市场风险的有效途径。
与此同时，尽管补贴退坡，但双积分制度的升级却在背后督战，我国对新能源汽车的政策也从奖励刺激变成了制度推动。在未来的一段时间内，对新能源技术的开发竞争将会成为各大车企的重头戏。
另外，新能源汽车还有一个燃油车所不及的优势——智能化。普通燃油车想要增加车联网、自动驾驶等智能化功能需要额外搭载主机或工控机，但对于电动车来讲，本就是车载的一部分，优势将逐步显现，成为新能源汽车后续发展的制高点。此外，值得注意的是，新能源车企不约而同地将目光转向海外，特别是新能源客车企业，如宇通、金龙、中通、安凯等都在积极开拓海外市场，海外营收在总营收中的占比越来越大。
2019年将是新能源汽车打响淘汰赛的一年，断奶后的车企只有积极应对挑战、迅速转型，同时具备强大体系能力、基础实力的新能源车企，才能在市场竞争中取胜。
