国内对于电动化推进的决心显然要比日韩欧美强的多，电动车经过多年发展无论是充电便利性、充电速度还是续航能力都有了不错的提升。
对于电动车来说，动力电池可以喻为它们的“心脏”，是直接关系到整车续航能力的重要部件。有别于传统的燃油车，新能源汽车中动力电池是全新的零配件，汽车厂商大都无法依靠自身完成电池的自供自给，这也就催生了一大波动力电池厂商。
不过在今年6月份，工信部对于动力电池“白名单”的废止，意味着新能源汽车电池市场开始完全放开，面对日韩电池厂商的冲击，国内动力电池厂商格局又会发生怎样的变化？
动力电池“双寡头”
得益于国内新能源汽车发展的势头以及过去的政策保护，国内动力电池厂商得到了快速发展。
今年1-8月，累计装机量超过1GWh的企业只有3家，宁德时代(71.500, 0.04, 0.06%)（CATL）以累计装机19.32GWh，排名第1，累计占比达50%；比亚迪(48.780, 0.20, 0.41%)以8.28GWh，排名第2，累计占比达22%；国轩高科(12.510, -0.27, -2.11%)以2.05GWh，排名第3，累计占比5%，比亚迪与宁德时代的差距在不断扩大。
而放在国外，宁德时代（CATL）也继续抢占头把交椅。根据2018年的全球统计，装机量占据前十名的企业中，国内企业占据了7家，前三名中更是占了其二，分别是宁德时代（CATL）和比亚迪。
宁德时代（CATL）也是继2017年超过松下之后，2018年再次以23.4GWh位居全球第一，市场占比达22.64%。紧跟其后的便是松下，其全球市场占比为20.75%，落后1.89%。比排名第三的比亚迪以及排名第四的LG化学高出10%和15%。
不过说实话，国内动力电池厂商的成长最关键的还是政策保护的出台。从2013年开始，以新能源客车为代表的中国新能源(4.990, -0.02, -0.40%)市场对电池需求旺盛，日韩电池企业因技术领先、成本控制更低也更具优势，让国内电池企业的生存境况岌岌可危。
时间来到到2015年，国家工信部制定发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，日韩电池在国内市场的开拓进程才被迫按下暂停键。
在这份政策发布以后，共有57家动力电池企业入选，均为国内企业。且在此之后，凡是不符合《规范条件》企业配套的新能源汽车，都无法进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，也就是说无法获得新能源汽车财政补贴。这个政策不但为本土动力电池企业赢得了宝贵的缓冲发展时间，也促成了中国动力电池产业在短时间内的快速崛起。
目前装机量排名前列的宁德时代（CATL）、比亚迪和国轩高科正是借助这个红利。
宁德时代（CATL）
从宁德时代（CATL）的发展历程来看，它也算的上是十足的黑马。从0到估值超过1800亿元人民币，只用了8年时间，并成为全球最大的动力电池公司。它的起家可谓是相当的顺风顺水，都赶上了好时候。
宁德时代的前身是ATL公司，主要做消费电池，之后购买了美国贝尔实验室的聚合物锂电池的专利授权，并通过试验调整改进了电解液配方，做出了不鼓气的电池。
2000年赶上了国内普及手机的好时候，2004年ATL成为苹果公司的电池供应商，消费电子电池的开拓使得ATL完成了资本的积累，也让它们名气大增。
2008年他们把设在东莞的工厂开回了创始人的老家福建宁德，3年后ATL的动力电池部门剥离，成立了宁德时代（CATL）。同一年，华晨宝马找上门，为纯电动车之诺1E寻找电池供应商。双方成立了上百人的电池联合开发团队，攻克了所有电池包的关键技术领域。
原来给消费电子供电池，跟华晨宝马合作之后，直接进入了汽车行业，供应车规级的动力电池，再后来遇上政策保护，宁德时代（CATL）的名气和销量一下涨起来了。
比亚迪
比亚迪也是以电池发家，但是在汽车动力电池上，比亚迪就相对较为封闭了，生产的动力电池仅供比亚迪自用，这也是它和宁德时代（CATL）之前的差距被逐渐拉大的原因。
另外在技术路线上，由于之前一直坚持磷酸铁锂技术路线，使得比亚迪在纯电动乘用车上逐渐有点掉队的迹象，好在回过神来的比亚迪在乘用车中转为采用三元锂电池，旗下的电动车续航得到了质的提升。在产业链上，比亚迪坚持全产业链的战略，从材料到电池、电机、电控再到整车，比亚迪都选择自己来做，产业链的闭环发展模式也只有比亚迪这样体量的公司能玩转。
目前比亚迪仍然是自供为主，旗下纯电动车的产销量一旦下滑，必然会导致电池装机量的下滑。好在比亚迪也看到了这一点，比亚迪将会拆分动力电池业务，将其独立开来，并谋求上市。
国轩高科
除比亚迪外，国内动力电池前三甲国轩高科也在追赶，当然差距还是非常大的。国轩高科成立于2005年，是由珠海国轩贸易有限公司和合肥国轩营销策划有限公司发起设立。早期的主要产品是磷酸铁锂动力电池。
国轩高科总部在安徽合肥，在昆山、南京和武汉也在建设新的生产基地。产业链涵盖了磷酸铁锂正极材料、电芯生产、BMS和PACK等环节。国轩高科目前的有效产能1.5GWh，主要为方形和圆柱形动力电池电芯。国轩高科的主要客户包括南京金龙、江淮汽车(5.280, -0.17, -3.12%)、安凯客车、中联重科(5.700, 0.01, 0.18%)、上海申沃、东风汽车(4.530, -0.03, -0.66%)、河北御捷等。
从客户看，国轩高科以商用车为主，且主要集中在安凯和江淮，乘用车领域订到较少。随着乘用车的需求扩大，国轩高科也调整了方向，开始向新能源乘用车市场倾斜，开始研发三元锂电池，并先后与北汽新能源、江淮、众泰、奇瑞等新能源乘用车企达成了合作，通过合资建厂、交叉持股等方式不断增加新能源乘用车市场的权重。
强者愈强、弱者愈弱
从市场占有率来看，动力电池行业的集中度是越来越高了，随着众多车企纷纷加快电动化的步伐，陆续将新订单抛给动力电池供应商的优等生。马太效应也就越发的凸显，强者愈强、弱者愈弱。排名前十的锂电池企业占据了80%以上的市场份额，而剩下的不足20%的市场由众多企业斗得你死我活。
这并不是危言耸听，从今年上半年的装机量来看，宁德时代和比亚迪两家的市场份额占比70%，相比2018年上半年提升5%，排名前二的企业份额提升，意味着剩余市场的空间萎缩，即使是进入前十强的电池企业日子也过得也不安稳，竞争也越来越激烈了。
而踏入下半年，补贴大幅缩水也让新能源汽车高歌猛进的势头戛然而止，越来越高的集中度让国内动力电池行业整体变淡，市场环境的变化也倒逼着电池成本的压缩。
以2014年为参考，动力电池一直在降价，电芯价格已经从高于3元/Wh，降到目前1-1.2元/Wh，目前价格只有2014年的1/3。显然未来电池价格还会下降，但是下降的空间并不大，利润空间越来越小，产能的优化和优胜劣汰也就无法避免了。
还将面临日韩的冲击
除了补贴退坡，国内动力电池企业还将面临日韩动力电池企业的冲击。今年6月21日，工信部废止了《汽车动力蓄电池行业规范》，同时废除第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录。
这就意味着新能源汽车电池市场开始完全放开，即使是动力电池的“双寡头”——宁德时代、比亚迪也无法避免受到国外动力电池厂商的冲击，本就占据市场份额较小的二、三梯队企业生存境地将更加险恶。
和中国动力电池相比，日韩动力电池在技术以及稳定性等方面具有一定优势。目前它们正在研发全新一代NCM（镍、钴、锰）电池电芯，三种金属材料的配比为9：0.5：0.5。提高电池镍金属含量可以提高电池的能量密度。而国内绝大多数电池厂还没有研发出811（镍、钴、锰，配比为8：1：1），宁德时代也是今年才开始批量供应NCM811体系。
而面对中国市场的重新开放，松下也随即对其在中国的动力电池工厂进行产能扩充准备。松下目前在大连拥有两个厂房，产能接近5GWh。准备新增两条新生产线，这两条新生产线将使松下在中国的电池产能增加80%。
除了松下，韩国动力电池企业LG化学和SK也积极加入战局。目前，LG化学计划在2020年前扩建在南京的电池生产线，以应对圆柱型电池需求量的增加。
和LG化学同属韩国动力电池巨头的SK，计划到2022年将SK Innovation电池年产量从目前47GWh提高至55GWh。去年8月，SK在江苏常州金坛开发区建设动力电池厂，扩建产能7.5GWh。毫无疑问，中国市场再次成为了日韩动力电池生厂商争夺的对象。
内忧外患，打铁还须自身硬
国内动力电池厂商可以说是面临着内忧外患的境地，失去政策的保护、补贴的退坡以及面对日韩厂商的冲击，国内的动力电池厂商也势必会面临新一轮的洗牌。
但是打铁还需自身硬，作为电动车的核心部件，电池技术是决定电池性能的关键，继续保持研发跟上对手的步伐才是发展之道。
另外随着新能源汽车补贴的逐渐退坡，车企也急切的想掌握电池的核心技术，实现更有效的成本管控与竞争优势。因此动力电池厂商和车企合作也是不错的发展之路。
