从广东佛山南海区中心驱车出发，大约40分钟后，即可抵达位于丹灶镇的中国首座商业化加氢站——南海瑞晖加氢站。今年以来，该站迎来了一批又一批来自五湖四海的考察团。
“最近来考察的比较多。”5月22日，佛山市瑞晖能源有限公司运营部经理、南海瑞晖加氢站主要负责人李参成在接受第一财经1℃记者采访时说，“有地方政府，有国企单位，也有社会资本。”考察团咨询的问题主要是，加氢站的审批流程、建设成本、盈利情况和回报周期。
2019年年初至今，中央和地方政府陆续对氢燃料电池汽车产业的发展出台了一系列政策，在二级市场上，相关概念股股价从年初至今的涨幅均超过100%。作为氢燃料电池汽车产业基础设施的加氢站也因此受到广泛关注。
“加氢站表面上很热，但实际上很冷。”加氢站主设备供应商、北京海德利森科技有限公司总经理巩宁峰在接受记者采访时说。在概念大热的外表之下，资本对于加氢站的投入，罕见地保持着谨慎的态度。
记者调查发现，在缺少国家顶层设计的情况下，审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长，是加氢站前进的拦路虎。以审批流程来说，建设一座加氢站，在个别地方需要十多个部门盖近30个公章。在投资方面，在个别经济发达地区，仅土地成本就高达数千万。
前面“抢车”，后面“抢站”
中国当年力推电动汽车的热情，正在转移到氢燃料电池汽车的身上。
根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国氢燃料电池车将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量比重约5%。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。
中国的氢能产业也在加速区域布局，目前已有20个省市作出了氢能和氢燃料电池汽车的发展规划，而且形成了华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群，涌现出像上海、如皋、佛山、张家口、武汉等有代表性的一些城市。
“我们发现，每个城市都在争第一，规模一个比一个大，最近发生的河南南阳‘水制氢事件’就是很典型的例子。”多次到基层调研的国家相关部委一位人士向记者表示，“这像极了当年的（纯）电动汽车（产业发展状况）。”
3月15日，国务院新闻办就政府工作报告的83处修订进行了解读，其中“推动充电、加氢等设施建设”一条引发了业界广泛关注。这也是加氢站首次被写入政府工作报告。
十天后，3月26日，由财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部委联合印发了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，强化了作为加氢站的补贴力度。紧接着，4月8日，国家发改委发布的《产业结构调整指导目录》，将加氢站列入鼓励类行业。
此后，广东、山东、安徽、辽宁等10余个省市纷纷发布相关政策。用上述国家有关部委人士的话说就是，“前面抢车（氢燃料电池汽车），后面抢站（加氢站）。”最近的一例是，5月24日，在2019浦江创新论坛上发布的《长三角氢走廊建设发展规划》称，2030年以前，长三角将建成500余座加氢站，占了届时全国加氢站总数量的一半。
根据工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》内容，到2030年，中国将上马1000座加氢站。
但一个现实的问题是，不同于国外先建基础设施的发展路线，多年来，在中国“以车带站”的思路下，作为氢燃料电池汽车和氢能产业的重要组成部分，加氢站跟不上整个产业的步伐。截至2018年12月，中国共有25座建成的加氢站(其中3座已拆除)，而美国仅在加州就已经建成了35座。
此外，中国现有的加氢站主要供一些科研机构、企业等自用，并未实现商业化运营。作为对比，日韩、欧洲和北美地区的国家已经建成的加氢站，至少有八成已实现了对外商运。目前，中国八成的加氢站集中在广东、上海、江苏、湖北、辽宁五个省份。
“（中国）急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展。”在2019年的全国“两会”上，全国人大代表、长城汽车副董事长王凤英等人建议，“以此推动国内氢燃料电池汽车产业健康、快速发展”。
29个公章
“抢站”并没那么容易。
南海区政府相关负责人向1℃记者表示，加氢站在中国难以普及的一个重要原因是国家层面的制度设计存在缺失，扶持政策缺乏连贯性，加氢站“准生证”也很难拿到。所谓“准生证”，指的便是项目的审批。
中国现行法律、行政法规、地方性法规尚没有对加氢站审批、建设、管理、经营与服务、安全保障和事故防范、法律责任等进行规定。截至目前，全国尚未有一个统一的加氢站管理办法。
2019年4月9日，国务院发布了《关于落实〈政府工作报告〉重点工作部门分工的意见》，这是中国最新制定的一个与加氢站有关的政策，其中，关于“推动充电、加氢等设施建设”部分，明确由“财政部、工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、交通运输部、住房和城乡建设部、国家能源局等按职责分工负责该项工作”，但并未明确具体的监管或审批部门。
在这种情况下，各地政府只能根据自身情况来制定加氢站建设的管理办法。
2018年4月25日，武汉开发区管委会、汉南区政府根据当地情况印发了《关于印发武汉经济技术开发区（汉南区）加氢站审批及管理暂行办法的通知》（下称《通知》），这是全国首个加氢站审批及监管的地方管理办法。该办法明确了加氢站项目准入由行政审批局负责。该《通知》与佛山出台的相关管理办法，被行业认为是目前最具体、最清晰的加氢站管理办法。
1℃记者通过查阅上述《通知》发现，一个加氢站从最开始的“项目选址”到最终的“经营管理”等六大环节，需要经过16个（区、市）相关部门的审批，审批流程共29个。这意味着，一个加氢站的审批流程大约需要盖29个公章。
其他某些地方也有类似暂行管理办法出台，但对具体流程的规定并不清楚，甚至连主管部门也没有。比如，2019年4月19日，六安市人民政府发布的《关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》只规定需要“市城管局、市应急局、市交通局、市财政局，有关县区政府”的配合。
“有时候你不知道去找哪个部门。”曾在某地参与一个加氢站建设的一位业内人士在接受1℃记者采访时说，“整个项目跑下来就是一年，审批跑到你腿断。”
佛山在加氢站建设过程中比较顺利的一个原因，是有一个统一的主管部门——住建局。2018年6月6日，广东省发布的《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》明确，“加氢站设计、建设及运营的管理体制和建设标准”由该省住建厅负责，同时明确了国土、规划、发改、消防、安监、环保、人防等部门的职责范围、审批流程，以及协作推进的定位。
多名受访者向1℃记者表示，由于很多地方的规定中缺乏对统一主管部门的设计，在具体工作中，各部门之间扯皮现象屡见不鲜。
“国家在这方面还没有明确定的规定，我们地方政府也没有，在这种情况下，你说谁敢出头？”正在力推加氢站建设的某地方政府的一位官员在接受1℃记者采访时说。
投入大，回报慢
成本高企是加氢站建设的另一只拦路虎。
以在2014年开始立项建设的南海瑞晖加氢站为例，该站占地面积约6.7亩，相当于半个多标准足球场的面积。南海瑞晖加氢站主要负责人李参成向1℃记者算了一笔账：该站总投资约1600万元，其中土地成本约600万元、土建成本约450万元、设备成本约550万元，减去政府补贴500万元，实际投入在1100万元左右。
南海瑞晖加氢站需要多长时间才能收回投资呢？
1℃记者在采访中了解到，南海瑞晖加氢站现在每天有约300千克的销售量（已基本满负荷状态），销售价格60元/千克（已含政府20元/千克的补贴），按照毛利润15元/千克计算，每年毛利润164万多元。以此毛利润计算，再结合折旧率等因素，收回成本的时间大约需要6年。
实际投入1100万元左右的南海瑞晖加氢站，收回成本大约需要6年。
按照南海区人民政府最新印发的《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》，2018——2019年每公斤氢气可补贴20元（销售价格40元及以下），并梯次递减，到2022年每公斤氢气可补贴9元（销售价格30元及以下）。
南海瑞晖加氢站2017年建成，设计标准加注量是350千克/天，属于加氢站级别中最小的一类。
李参成等受访者向1℃记者介绍，现有加氢站一般的建设规模都是1000千克/天的加注量，建设这样的一座加氢站，设备占了大约1700万元（包括两台500千克/12小时流量的压缩机、两台加氢机、4组储氢瓶），土建500万元、土地6亩（各地的商业用地价格100万——1000万元/亩不等）；按照现有的经济数据的话，需要6——8年的时间才能收回折旧后成本。
在加氢站建设的诸多成本中，土地成本越来越贵，由此推高了加氢站的建设成本。
一位知情者向1℃记者透露：“江苏的一个加氢站，地价本来是1000万元/亩，后来政府特批为200万元/亩。”也就是说，按照1000万元/亩的商业用地价格，建设一座规模1000千克/天的加注量的加氢站至少需要6亩地，仅土地成本就至少在6000万元以上。
政策性补贴可以使投资成本有所降低，但目前全国各地对加氢站的补贴，最高的也只有佛山的800万元（不含每千克的氢气价格补贴）。
土地成本吓退不少投资者。一家加氢站投资企业的相关负责人向1℃记者讲述，一年前，他们曾到长三角一个城市去洽谈加氢站项目，一听到土地成本就放弃了。“你无法预料，何时才能够收回成本。”他补充说，不少同行业也因此放弃了对加氢站的投资。
商业土地价格高昂仅仅是阻碍加氢站投资的一方面。
加氢站的土地利用需要符合城市规划，想要找到一个符合建设加氢站的位置并不容易。中石化集团公司副总裁黄文生就曾在2018年的一次相关论坛上提到，“不少加氢站的企业都提出用地审批非常难。”
“这是一个非常现实的问题。”李参成说，“还好，佛山已经在几年前就做好了这方面的规划。”佛山甚至规定，新建的加油站需要配建一座加氢站。但与佛山相比，大部分地区在加氢站用地方面，目前依旧空白。
安全是建设加氢站需要考虑的首要因素。和欧美日等发达经济体不同，中国至今仍将氢气归属于工业气体、纳入危险化学品管理，而并非能源按照管理，对加氢站、运储氢仍然参照危化品管理标准，因此加氢站的建设，需要与居民区等保持一定的距离。这在很大程度上加大了加氢站建设的选址难题。
破局或寄望“国家队”
针对目前加氢站建设中遇到的难题，王凤英在今年全国“两会”上提出的建议是，国家需加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度。与此同时，整合优质资源，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”。
“我们了解到的情况是，相关部门也在顶层设计方面进行研究，我觉得这还需要一定的时间。”上述多次到基层调研的国家相关部委一位内部人士向1℃记者表示，“但组建一支‘国家队’，我倒是觉得并不难。”
如果真要组建一支“国家队”，哪些企业将是其中的成员呢？目前，业界对此有着多种流传版本。
黄文生就曾在有关论坛上透露，目前，该公司在国内已经确定了的加氢站选址就有10个。1℃记者从相关权威渠道了解到，今年以来，中国石化加速对全国各地的加氢站进行考察。其中一个点便是南海瑞晖加氢站。
据透露，中国石化是国内拥有加油站数量最多的企业，有着遍布全国的网络，在加氢站方面具有天然优势。加油站的安全管理标准、审批流程等，和加氢站也有诸多相似之处，用黄文生的话说就是，“我们的加油站就能够提供这方面的支撑”。也就是说，中国石化可以在现有加油站的基础上，配建加氢站，从而一定程度上解决了用地难、审批流程复杂等难题。
这支“国家队”的成员，还将可能有国家能源集团、国家电网、东方电气、航天科技、特种、宝武钢铁、中国中车、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中国钢研等多家央企。2018年，在国家能源集团的牵头下，中国氢能联盟正式成立，上述央企悉数参与，国家多个部委主要领导也出席了成立仪式。该联盟成立的目的，就是“统筹推动包括加氢基础设施”在内的氢能全产业链发育。
谈及加氢站的“国家队”时，北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部经理何广利向1℃记者表示，日本和德国就是最好的例子，他们“就是通过多家大公司组成团队来建设加氢站的”。但他同时表示，目前，要在国内组建一支“国家队”难度较大，这需要中央政府来组织。
“从氢燃电池汽车产业的发展态势来看，加氢站目前遇到的问题，一定会得到解决，不过是时间问题而已。”李参成用佛山在推动加氢站建设方面的例子向1℃记者补充说，“其实，只要是政府要推的事情，都肯定会畅通的。”
