不少城市通过提早布局已经做到了“先人一步”，但“先人一步”易，“步步领先”难。当前已有超过20城布局产业园，7个城市瞄准要打造“氢谷”。
氢能“集结号”早已吹响，先是政策暖风。
2018年2月，财政部等四部委印发了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在其他新能源车型补贴作大幅下调时，对氢燃料电池汽车仍保持高额补贴支持。
紧跟着火热起来的还有资本市场。
在2018年后，“氢能”概念股开始在资本市场大行其道。一个佐证是，Wind氢能指数从年初至今最高涨幅超过70%，不少概念股更是轮番上演翻倍行情。
2019年全国两会，政府工作报告首次提出“推动加氢等设施建设”。
如此火热的“氢”概念，也撩动了各地布局氢能产业的热情。从南到北、从沿海到内地，各地虽未名言但已暗许“中国氢谷”名号。
谁在争抢“中国氢谷”？
那么，究竟是哪些城市在争抢“中国氢谷”？据悉，当前已经有20多个城市开始布局以氢能为主导产业的园区，其中广东、河北、湖北、上海、山东、海南等省市已出台各种扶持政策，集中优势资源发展氢能产业。
从时间上看，各地布局氢能产业最早起步于2016年，并在2017年形成趋势，彼时主要集中在江苏如皋、苏州，浙江台州，湖北武汉，广东佛山、广州，上海等城市和地区。
另一个“争抢“布局氢能产业的时间点集中在2019年，业内人士指出，这与财政部等四部委印发的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》有很大关系，政策红利吸引了一大波城市涌向氢能产业。
值得注意的是，此时各地对于氢能产业布局的称谓有了变化。从最早的“氢能小镇”“氢能产业园”变身为“氢谷”，一时间有超过7地提出要打造“氢谷(都)”。
例如：
2018年2月，广州黄埔区政府、广州开发区管委会与鸿基创能科技有限公司签署战略合作框架协议，双方提出将合作建立氢能创新研究院，打造产业集聚、技术一流的“中国氢谷”。
2018年3月，在2018年第一批科技成果转化签约大会中国地质大学(武汉)专场上，中国地质大学提出助力武汉打造“中国氢谷”。
2018年4月，雄韬氢能产业园和华熵氢能产业园落户山西大同，山西大同提出要建设“氢能之都”。
2018年11月，佛山在2018绿色生产与消费交流会暨第二届氢能周系列活动开幕式上正式启动“仙湖氢谷”。
2019年1月，山东举办氢能源与燃料电池产业联盟成立大会，拥有氢能产业全产业链基础的山东提出在济南建设“中国氢谷”。
2019年1月，根据吉林省提出“一主、六双”产业空间布局规划，吉林将在西部地区白城市建设“中国北方氢谷”。
2019年4月，在成都市首届国际氢能及燃料电池产业大会上，成都宣布正式启动“绿色氢都”建设。
“氢”有独钟背后：万亿产业角力
在业内人士看来，众多城市之所以如此钟情“氢能”，形成争抢之势，其根本原因在于氢能背后的万亿级产业规模。
佛山(云浮)氢能产业与新材料发展研究院副院长燕希强对21世纪经济报道记者表示，氢能源产业链的上游包括制氢和产氢、储氢运输、加氢站运营等环节，中游包括燃料电池系统及零部件生产制造等环节，下游包括氢燃料电池应用。“氢能上下游包含了万亿级的应用场景。”
据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》预计，到2020年，中国氢燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。
广东爱德曼氢能源董事长徐黎明表示，氢能未来将成为我国能源结构的重要组成部分，氢能市场空间广阔。他预计在2030年国内氢能产业市场规模可达到万亿元，2050年市场规模将达到4万亿元。
信达证券新能源与电气设备首席分析师刘强表示，目前，氢能源的下游应用环节主要分为三大场景：便携式应用场景(主要在户外辅助充电设备、特种等)、固定式应用场景(主要在家用燃料电池、通信基站备用电源、不间断电源等)、交通运输应用场景(主要在氢燃料汽车)。
而这其中，他预计氢燃料电池商用车市场会最先爆发，从中长期来看，乘用车仍是未来的氢能源的重要市场。
因为目前交通运输领域装载的氢燃料电池量逐年增长，单机装机功率更高，出货功率占比最大，目前占比约为70%左右。随着各国对燃料电池路线的鼓励，交通运输需求(汽车应用)已经成为氢燃料电池的主要需求，燃料电池装机中交通运输占比在未来将进一步提高。
而且，氢能源汽车环节在短期内仍将以商用车为主，在补贴政策激励下，更多的传统燃油商用车产能也会向氢燃料电池汽车转换。商用车可以简单地通过增加储氢瓶增加续航能力，对储氢技术的要求没有那么高。之后在技术进步与降成本的带动下，乘用车市场才会有大范围应用。
竞争最终走向合作？
作为新能源汽车重要技术路线之一，不少城市通过提早布局已经做到了“先人一步”，但业内人士分析认为，做到“先人一步”易，但做到“步步领先”难。
徐黎明分析，当前不论是从政策环境还是经济条件，国内发展氢燃料电池汽车处在最好的时间段，但各个城市在大规模的市场化推广上，都存在或多或少的共同问题。
广东晓兰客车有限公司常务副总经理李宁一表示，在氢能产业商业化方面，技术瓶颈仍在、成本依然高昂。例如，国内氢燃料电池受制于材料因素，其氢能电堆的寿命还比国外企业短几千小时，严重阻碍商业化应用进程。
另外，他还强调，目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站将耗费上千万元，高昂的成本直接遏制氢燃料电池汽车发展的“喉咙”。
但也有业内人士指出，氢燃料电池汽车的发展不仅是技术和成本问题，还依赖于整个氢能产业链的发展。所以各地当前的竞争不是坏事，反而有利于未来走向合作。
广东中欧企业合作促进中心主任张锦曾在接受媒体采访时表示，多地加速在氢能源产业方面的布局将促进我国氢能源更快的商业化，“这不是竞争，从广义来讲是合作，因为各地的产业优势不一样，而一个产业链需要很多技术、软件和市场，另外，各地的环境、温度、湿度、应用条件和应用习惯都不一样，所以大家都做示范区就能总结出适合中国的氢能源产业应用技术，还会培养出很多人才。从目前来看，3年后就能大规模推广应用”。
李宁一拿广东省各地市举例，中山市要想发展氢燃料电池汽车，没有加氢站是不可能的，而佛山、云浮在这方面已经有了探索，广州、东莞在氢能产业装备上的成果可以直接拿来合作，这样就可以大大加快中山市氢能源汽车的普及和技术研发进程。
