在动力电池产业降本的路径中,商用车电池的演变情况值得业界深入思考。从2017-2018年我国动力电池分安装领域的占比情况来看,2017年商用车的电池应用是比较大的一个领域,但从2018年开始被新能源乘用车的电池应用所超越。
从整体格局来看,新能源商用车动力电池应用考虑的缘由主要有以下四个方面:
第一,客车里面大量应用的磷酸铁锂电池,安装量从2015年开始一直维持在比较高的水平线上,磷酸铁锂电池的整体使用量达到21.6GGWh。
第二,客车和专用车辆对于电池的各项特性有着比较强的容错性,在售后方面也容易集中处理,这就使得整体的迭代周期比较快,试错成本也相对低一些。
第三,在商用车领域,单车平均带电量比较大。据统计,就平均水平而言,纯电动客车的单车带电量达到184.1kWh,专用车的平均带电量达到57.8kWh,这也意味着在车辆整体的成本中,动力电池占据了比较高的比例。
第四,从政策层面看,偏向性也很直接。在上一次政策调整时,2018年的新能源专用车退坡明显,除了地方政府的强有力支撑措施之外,我们也看到了在补贴退坡背景下产业发展情况的萎缩。
从2018年发展情况看,三元电池占比从2016年开始的20%发展到现在的接近60%的比例。在客车领域,磷酸铁锂电池仍具备一定的现实发展意义。在客车领域,有一个现象值得我们对比分析。
在客车领域内,车企的统计口径还存在比较分散的情况。但是在电池层面,排名第一的企业的装机量超过一半,达到了54%的比例;排名第二的企业占据19%的比例,前五名企业总体共占据了86%的产业装机份额。我们也可以发现零部件的市场集中度比整车要高一些。另外,通过分析排名前十的客车企业动力电池供应的绝对量和占比情况,我们发现了几个推动其发展的驱动因素。
第一,客车的整体需求数量在下降,但是单车的电池安装量比较多,这就意味着电池企业将集中精力抓重点企业的可能性更高。第二,纯电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)分化,使得排名第一的企业可以专注于在BEV领域用较少的产品覆盖更多的装机量,其他电池企业只能在边缘或者相对非标产品领域去竞争。第三,客车企业面向客户的集中采购特性和补贴核算的特性,使得在某段时间内供应电芯的能力变得比较关键。产业往标准化和供应能力强的企业集中,这成为一种比较稳妥的做法。
在技术层面,整车企业和电池企业双方协调下的标准电池箱的导入,使得长尾现象存在延续性,否则一些产能可能被更多小的磷酸铁锂企业拿走。我们现在的重点还是要讨论一下商用车的标准箱,我们可以看一下这类标准箱的产生背景,其实在某种程度上,也是在特定时期内,它是电池企业和整车企业不断协调产生的技术解决方案和商业模式方案。
首先,在补贴退坡的产业背景下,产品需要具备更低的成本和更高的能量密度,因为能量密度直接决定了补贴的系数和车企能够拿到的补贴总额。其次,在标准化层面,企业需要节约时间,以相对少的资源去撬动更多的客户。目前,产业内的大量客户集中于行业头部企业,这就迫切需要电池企业探索出新的解决方案。再次,在缩短应用时间方面,企业可以采用通用化的设计,以便让客户尽可能地围绕标准箱进行产品设计,以有限的时间和工程力量去覆盖更多的车型。最后,采用同等的设计更容易实现产品在成本、使用特性和寿命等方面展开直接的比较。这也是当时商用车,特别是大巴车领域降本的直接手段。
2019年之后,企业将面临政策补贴的退出,留给企业的缓冲时间已经不多了。未来,抛开动力电池的能量密度因素,把单车动力电池安装量根据实际使用情况定制化,并对之前标准化方面的工作进一步调整,或将是面向B端的商用车的发展之路。但是在乘用车方面,在A00、A0级别的SUV、A级和A+级车型这几个主要的汽车领域,市场的未来之路该如何走?是采取我们前面提到的标准化之法,还是进行差异化的配置分化?这将是业界需要仔细考量的。
从未来发展角度看,在零部件和整车领域都有可能出现一定程度的产业淘汰和集中的现象。接下来,新能源汽车的政策补贴将进一步被削减,直至完全退出,这使得企业目前的盈利进一步被压缩。对于如何实现产业的动态平衡发展,供应链完善和车辆方面的电量配置将成为一个很重要的关键点。此外,商用车2B和乘用车2C的两种不同属性的产业定位,使得二者存在很大的差异化,但是未来总体的发展趋势仍将会有一些相似性。
