现如今，“新能源”是汽车行业的热词。当混动、纯电、氢燃料电池方兴未艾之时，一个曾经的热门“新能源”却几乎销声匿迹了。
这，就是太阳能。至少在葫芦侠的童年时代，在各种杂志书籍上，对未来汽车的展望，几乎清一色地是太阳能——取之不尽用之不竭，完全没有排放，简直完美。
30来年过去了（葫芦侠又一次暴露了年龄……），太阳能汽车为什么消失了？
其实，采用了太阳能的汽车早已有之，而且还是大家都熟悉的量产车。
顶配普锐斯就配置了“太阳能通风系统”。这一套太阳能供电系统并非给普锐斯的电池供电，而只能用来给车内通风。它的目的是为了解决长时间暴晒车内温度过高的问题。基本原理也很简单，就是用太阳能电池板给鼓风机供电，而不是让空调压缩机运转。这样，即使车子不发动，也可以达到调温的目的。
除了普锐斯，进入中国市场之初的斯柯达昊锐（现在已经改名“速派”）也有类似的配置。昊锐拥有的是高大上的太阳能天窗，原理和普锐斯一样，只能给鼓风机供电。顶配版昊锐的太阳能天窗是标配，对于非顶配车型，需要花8000块钱选配。
至于用车顶太阳能板给新能源车电池充电，也有实例，比如比亚迪当初的双模混动车F3DM。2010款F3DM曾搭载了太阳能电池板，面积相对于普锐斯和昊锐来说，更大一些。据说，这项配置的代价是两万块。
最新型号的丰田普锐斯集成了280W的太阳能电池板到车顶，可以“增程”。但结果完全是杯水车薪。就算有最热情的阳光加持也只能增加约6.4公里的行驶范围——这点里程，不太可能缓解任何电动车主的里程焦虑症。
葫芦侠小学的时候就有太阳能风扇，太阳能充电宝（当然，这玩意儿也是坑货）也早已有之。看起来，太阳能很早就有了，也不是什么高科技。然而后来并不受广泛好评，因为高成本并没有带来预期的效果。目前的硅基太阳能电池板，效率都不超过20%。有人计算过，比亚迪F3DM的太阳能电池板，即使是理论上，每天也只能给电池组充电3-5%。
而且，与插电的纯电或者混动车相比，太阳能的充电条件太苛刻的。白天如果不出太阳，照度不够，发电量有限；太阳太大，车子摆在太阳底下又太热。当下普遍的地下停车场肯定是没有太阳的；晚上不用车的时候，太阳能电池板也同样只能是摆设。
如此一来，太阳能汽车跟国产凌凌漆的太阳能手电筒又有多大区别？
假设一台车从引擎盖、车顶到后备箱面积有6平方米，一个转换效率达100%的太阳能电池板，大概可以吸收4800W能量来驱动汽车，要换算成机械功率“马力”的话就是6.4匹。说白了，太阳能这种能量方式本身就存在能量密度太小的问题——6.4匹马力，这点输出功率也就只能相当于两辆小米平衡车……
当然，科技始终在发展，谁也不能下结论，太阳能电池板永远都效率低下，太阳能汽车永远不可能实现。国内外，仍然有不少研究者和企业在努力实现太阳能汽车的真正应用。
荷兰新创公司Lightyear所设计的太阳能汽车原型“LightyearOne”，不只获得2018年CES展的“气候变迁创新奖”，该公司还表示第一批车将于2019年发布(仅10辆)，2020年增加100辆于美国、欧洲推出，预计售价约135,000美元以上。
就在前几天，中国企业汉能就跟法国的博洛雷集团达成了战略合作协议。汉能一直在推动薄膜太阳能产品在汽车新能源领域的应用，而法国博洛雷集团则在新能源汽车制造，特别是固态锂电池方面有一定技术优势，外界普遍把双方的合作解读为新能源领域的一次合作，双方可能研究推出“太阳能+锂电池”的汽车产品。
然而，就目前的技术来说。太阳能仍然不靠谱。汉能方面按照所谓超过30%的光电转换效率计算——如果一辆汽车上可以用5平方米的面积安装薄膜太阳能系统，那么5平方米每小时会产生1.58度电，如果每天可以光照5个小时，则这套系统每天可以发电8度。按未来1度电可以支撑轻质化的汽车行驶10公里计算，那么，理论上仅凭太阳能，在满足一定的光照条件下，汽车每天可以行驶80公里。
看到没有？一定光照强度下，照5小时，这么苛刻的条件，却只能换来80公里的续航里程。而且，这一切还建立在尚未成熟的“双结砷化镓电池”和“1度电可支持行驶10公里”（当下多数车型1度电只能行驶不到7公里）的未来科技之下。
而且，这还完全没有考虑动辄五六平方米的太阳能电池板的成本问题。现在，一平米太阳能电池板造价从几百到数千……
说白了，太阳能使用场景太局限，能量密度也太低。未来，新能源一定是一种趋势，至于太阳能究竟有没有可能争到一杯羹，目前看起来几乎不可能。
