热管理，系统布置，冷却液路径，电芯传热。小编通过Benchmark为读者解析吉利帝豪EV300电池包的冷却系统。
热管理
EV300具备高温冷却以及低温加热功能。
高温冷却
在放电模式与智能充电模式下，当电池温度高于38度时水冷开启，低于32度时水冷关闭；
在快充模式下，电池温度高于32度时水冷开启，低于28度水冷关闭；
低温加热
同样地，在放电模式与智能充电模式下，当电池温度低于0度时加热开启，高于3度加热关闭；
在快充模式下，当电池温度低于10度时加热开启，高于12度加热关闭；
根据官方宣传，EV300能实现零下20度快速充电，零下30度依然能够使用。
系统布置
来看看整个冷却系统是如何布置的：
上图左为拆开电池包，取下模组之后的结构。其中红色为导热垫，导热垫下面即为冷却板（上图中）。
需要指出的是，冷却板是由两片宽度为36mm，厚度为5.2mm的铝板并行排列组成（上图右），中间存在一定的间隙，汽车人参考认为，这样特别的设计，或许是为了分流均匀和减少流阻。
由于电池包搭载两种不同模组，因此，导热垫和冷却板也有两种不同的尺寸。
冷却液路径
由于EV300电池包采用1P95S的结构，有两种类型的模组，采用上下层布置，整个电池冷却路径的设计就非常关键。
汽车人参考经过分析，整理出下图：
图中蓝色标示为上层冷却板，灰色标示为下层冷却板。冷却液流动主要分为两路，整体上采用两并的方式。
第一路（灰色箭头）：从进口inlet，流入下层1P5S两个模组（并联），然后流经下层1P6S的5个模组（并联），之后流回下层1P5S两个模组（串联），最后回到出口outlet；
第二路（红色箭头）：从进口inlet，流入上层1P5S一个模组，然后流经上层1P6S的5个模组（并联），之后流入下层1P5S两个模组（并联），最后回到出口outlet；
进出口间两个温度传感器，14个内径为13.6mm的快接头，16根冷却管路（6根上层，10根下层），如此复杂的结构，汽车人参考认为，这铁定是经过大量仿真计算分析得到的结果。
电芯传热
最后，我们再解析一下电芯是如何传热的。
拆开模组，可以看到电芯底部直接与冷板上方的导热垫接触（下图红色），导热垫厚度为1mm，热量由电芯从上到下传递至冷板，最终由冷板中的冷却液带走。
这是一种最常见也就较简单的传热设计方式。
需要指出的是，在电芯与电芯之间，有一块圈约3mm厚的白色缓冲垫板，汽车人参考认为，这和传热没有关系，主要作用是用于缓冲电芯间充放电引起的膨胀变形。
以上就是本文主要内容，期望能给读者提供参考。
本文摘自：汽车人参考
