液冷技术正在逐步替代传统风冷，成为各大车企电动车配套的主流选择。
近期，江淮新能源iEV6E运动版正式上市，其自主研发的液冷电池管控技术也首次应用在微型电动车型中。
据介绍，该款车型所搭载的液冷技术可将电池温度稳定控制在15-35℃适宜范围内，-30℃～55℃环境温度下车辆均可正常使用。同时，该技术还保障了电池单失效不引发电池包起火、爆炸，确保了电池寿命、快充性能以及低温性能和安全性能。
无独有偶，别克即将于年内上市的VELITE6PHEV也采用电芯级独立液冷系统。据了解，VELITE6电池组内的每一个单体电芯都能通过冷却片，进行散热的循环，确保每一个电芯的温度相差在2摄氏度之内。
有数据显示，预计2022年动力电池冷却系统装配中，主动液冷技术将占比55%；按车型来看，插电式混动车型动力电池冷却系统液冷技术将占比85%，纯电动车型动力电池冷却系统液冷技术将占比44%。
▌高能量、高倍率电池的必然选择
按照热量传递的介质不同，电池冷却系统可分为：风冷、直冷和液冷。
风冷主要分为自然冷却和强制冷却（利用风机等），以低温空气为介质。该技术在早期的电动乘用车应用广泛，如日产聆风、起亚SoulEV等，其存在的明显问题是冷却速度慢，效率低，内部均温性不佳。
直冷则采用制冷剂直接冷却的方式，利用制冷剂(R134a等)蒸发潜热的原理，在整车或电池系统中建立空调系统，将空调系统的蒸发器安装在电池系统中，制冷剂在蒸发器中蒸发并快速高效地将电池系统的热量带走。目前通过直冷的冷却方式基本在电动乘用车上，最典型的如宝马i3(i3有液冷、直冷两种冷却方案)。虽然其降温速度快，但均温性差一些。
市场数据也直接印证了这个判断。
调研数据显示，目前国内液冷市场增长主要来自于插电式混合动力车。2017年11.9万辆乘用车采用了液冷系统，其中9.3万辆为插电式混合动力车，2.6万辆为纯电动汽车。
出现这种情况的主要原因是，目前新能源市场以A00和A0级别的车型为主，处于这个级别车型一般为纯电动，由于其主要用于代步，速度不高，对快充的需求也有限，所以对液冷系统的需求有限，很难成为液冷技术的目标市场。
双登富朗特总工佘沛亮博士表示：三元材料过充时容易析氧，热失控时容易自催化反应，速度太快，以致于无法避免爆炸、着火等风险，因此，必须要控制好其工作温度范围。
做乘用车用的三元材料电池（也有个别磷酸铁锂电池）系统的电池企业、pack企业和车企一定会采用液冷系统；部分物流车采用圆柱形三元材料电池系统，也会采用液冷技术。他补充道。
华霆动力高级研发总监马俊峰表示：在补贴政策影响下，能量密度越来越高、续航里程增加，液冷将是标配。目前公司都是液冷的电池包，去年销售额5亿，今年预计15-20亿，目前已经实现7亿的销售额。
