日产汽车日前宣布，原定旗下电池业务（即所持有AESC公司的股权）售予中国金沙江创投，但因后者迟迟未能完成交易而取消。
不过对日产来说，抛售AESC股权仍然将推进，而这是其做大电动车业务的重要环节，有利于拓宽电池采购来源和调剂供需。
尽管这起涉及金额大约为10亿美元的交易看起来是泡汤了，但汽车行业加速电气化的步伐却不会减慢。
金沙江收购跳票
一年前的2017年5月下旬，业界有消息曝光称日产汽车正在与中国金沙江创投谈判，前者所持有的AutomotiveEnergySupplyCorp（AESC）51%股权将售予后者。到8月份，双方宣布达成协议。非官方信息渠道指出交易金额在10亿美元左右。
在硬件设施上，除了AESC公司在日本的资产，收购范围还包括日产北美公司NNA位于田纳西州Smyrna的电池制造业务，以及日产英国NMUK和日本本土相关电池开发与生产工程业务。
AESC由日产与日本电气公司（NECCorp）于2009年创建，主要从事锂电池单元、模块以及锂电池组的生产，并仅服务于雷诺-日产联盟，日产和NEC分别持有51%和42%股权。因此，媒体也将该交易称为“日产将电池业务售予中国公司”。
然而在2018年6月底，日产宣布交易作废，并表示金沙江创投方面缺少收购所需资金，未能在6月29日deadline之前完成交易。实际上，日产方面已经连续多次延迟了AESC股权交易的期限。
从去年8月达成一致开始，这笔交易就一直进展不顺。金沙江创投尽管征得了日产的同意，却在NEC方面受挫。NEC作为直接持有AESC42%股权的第二大股东，旗下还有子公司NECEnergyDevices持股7%。日产原定交易结束日期为2017年12月，但由于金沙江和NEC延长了谈判，三次后延至今年6月29日。
当金沙江创投缺钱的消息传来后，日产终于狠下心终止了交易。自然，这并不代表放弃抛售电池业务，大门依然向潜在的买家敞开。一位日产发言人表示公司仍准备抛售电池业务，不过拒绝确认金沙江是否仍然在潜在买家行列。金沙江创投方面未予置评。
从之前AESC股权的收购情况看，有意向的潜在买家包括日本松下公司（与日产讨论过抛售电池业务事宜）、韩国LG化学和三星电子。
在全球排放油耗法规收紧的背景下，电气化车辆业务呈现爆发式增长，有大量投资者聚焦相关业务。其中锂离子电池作为关键的电气化零部件，相关业务又广受欢迎。中国政府大力推广电动车，加上电池助推自主品牌赶超海外巨头在燃油车时代方面的优势，中国资本便对电池制造业务格外感兴趣。
以金沙江创投本身来说，在海外瞄准了大量的产业和技术公司，包括聚焦电动汽车电池和制药公司。今年3月份，金沙江创投同意对国能电动车NEVS投资5亿美元，制造车用电池；并向土耳其Zorlu控股投资45亿美元，设立合资公司并在土耳其建立电池组装厂。
因而基于这样的宏观设定，日产继续抛售电池业务并不意外。金沙江方面战线拉得过长，也是难以每一场都确保拿下的原因之一。
当地时间2018年7月1日下午，日产股价下跌1.2%。
脱手仍是早晚
日产为何从去年开始执着于抛售自己的电池业务？实际上有多方面原因，这也决定了即便与金沙江创投失之交臂，日产也仍会继续抛售AESC股权。
首先是成本考量。AESC只对雷诺-日产一家供货，缺少竞争促使其进步，因此无论是技术还是成本都不算理想。2014年，日产汽车就曾表示不能通过量产达到降低电池成本。2016年，有消息报道称，日产发现从其他制造商中可为聆风等电动车购买到更便宜的电池。雷诺-日产联盟在新能源和自动驾驶方面需要投入大量资金，抛售部分资产将扩充其现金流。
其次是技术层面。数据显示，AESC的电池能量密度每千克140到170瓦时，而松下和LG化学都高于这个数字；成本上，AESC每千瓦时为400美元，而松下不到300美元。脱手AESC后，雷诺-日产-三菱新联盟可以优选配备其他公司的电池，也能为旗下新聆风等电动车产品增加动力总成供应方案，使之更容易被消费者接受。
据悉，正如传统燃油车可能有四缸和V6发动机用于同一个车型不同规格的车款，新一代聆风将采用多种动力电池配置的模式，实现不同的续航能力。对于走量的车款，日产的策略是注重经济可承受性，而不是最先进的技术，起售价格要比雪佛兰Bolt等竞品售价低5,000美元，控制在3万美元左右。但是对规格较高的车款，聆风将采用性能更好的电池组，实现更大的续航里程，售价也会比基本款明显高出一截。
第三是中国市场角度层面的考量，业界已经公认AESC移交中国有利于在华获得政府认可。今年6月份，AESC生产的电池搭载了已经进入了第五批企业进入推荐目录的常隆客车上。因此，未来日产聆风如果继续搭载ASEC电池，有利于进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，从而获得补贴。
此外，电池供应需求调节平衡也是一个因素。日产2010年在Smyrna设立电池厂，从美国能源部获得14亿美元贷款，最终实现年产能20万套。这家工厂不仅制造电池组，同时也生产电池单元——对很多电池组生产工厂来说，电池单元往往是从亚洲采购。这使得Smyrna电池厂成为当下北美集成程度最高、生产能力最强的电池制造企业。但目前聆风的实际销量规模远小于Smyrna电池厂的产能，局限在日产内部供应，无法让其充分发挥制造实力。
总而言之，日产希望通过将AESC出售给中国公司，从多个方面提高新一代电动车在全球尤其是中国市场的竞争力，从而做大电动车业务。而对之前的金沙江或未来的买家来说，如果能将曾经第二、如今前五的AESC收入彀中，有望成为北美区域为数不多大型电池制造商之一，和特斯拉内华达千兆工厂、LG化学密歇根工厂并肩。
2014年，AESC占据全球17.7%的车用锂电池份额，仅次于松下；2015-2016年，AESC分别以1,272MWh、1,622MWh的出货量，仅次于松下、比亚迪和LG化学，位列全球第4。不过2017年随着宁德时代、国轩高科等公司的崛起，AESC在前三季度跌到第9，全年则掉出前十强。
无论AESC最终落脚何处，电池的战争还在继续，电气化的进程仍会不断加速。
本文摘自：每日汽车
