别看现在电动车打得火热，但其实只能说是雷声大，雨点小！
销量并没有你想象的那么多，从2017年的数据看，国内全年的电动车销量为44.88万辆，而全国乘用车的销量为2421万辆，电动车连零头都算不上，而且电动车的销售主要集中在车牌受限的一线城市和部分二线城市，在广大的二三四线和县城农村地区，普通的燃油车依然是绝对的主力，那么，电动车的“时代”到底要啥时候才能来？
先说说两个电动车的Bug
一个是续航问题，虽然目前续航300km以上的电动车已经很普遍，400km以上的车型也并不少，但和燃油车动辄七八百公里的续航比起来，依然不够，而且燃油车能三分钟“满血复活”，电动车三十分钟也只能充满一半的电量，还得是快充。
另外一个是价格问题，电动车的价格比同型号的燃油车要贵不少，即便是在国家补贴的前提下，十来万也只能买到一个不怎么样的紧凑级自主轿车，而这个价位完全可以买到很好的国产SUV车型，虽然电动车维护保养成本低，但占到车价近乎一半的电池是有衰减的，汽车贬值很快，四五年的电动车基本是“白菜价”，而要更换电动又是“天价”，使用成本很高。
所以，解决电动车这两个Bug的核心在于电池技术，必须大幅提升能量密度，降低制造成本，其实这是目前国家补贴的思路。
续航里程越高，能量密度越高，补贴越高，按照2018年最新的补贴规则，电池能量密度160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴，按照《中国制造2025》确定的技术目标，2020年锂电池能量密度到300Wh/kg，2025年能量密度达到400Wh/kg，2030年能量密度达到500Wh/kg。
现有三元锂电池技术有天花板
但让人遗憾的是，现有三元锂电池的能量密度可不是无限提升的，尽管现在有大量企业投身锂离子电池的研发，但一般认为300Wh/kg左右可能是三元锂离子电池的天花板。
所以，即便是能达到这个天花板，现有的电池估计也难以满足不断增长的续航需求。
怎么办？
必须寻找新的电池技术路径，未来可能属于“固态锂电池”，全固态锂电池结构里没有气体和液体，所有材料都以固态形式存在，高密度性、高安全性等性能使其与传统液态电池相比更具优势。
丰田公司认为，固态电池的耐温性更好而且不需要冷却，因此尺寸更小。
与同尺寸的锂离子电池相比，使用固态电池技术，预计可以将电池密度提升50%左右。
此外，固态电池的另一个优势是可以将充电时间缩减一半。
固态电池与锂离子电池是建立在同一技术基础之上，所以两者原材料的成本差别不大。
这样看，固态电池预计能将现有电动车的续航里程提升至800-1000km，基本上能满足城市日常出行和城际旅行的需求，而且充电速度更快，预计制造成本也会大幅降低，这是绝对的理想材料。
日本企业全力研发固态电池
这也是目前几乎整个日本汽车产业界想拿下的一项技术。
日本媒体报道，日本新能源产业技术综合开发机构日前宣布，该国部分企业及学术机构将在未来5年内联合研发下一代电动车全固态锂电池，力争早日应用于新能源汽车产业。
该项目预计总投资100亿日元(约合5.8亿元人民币)，丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构将共同参与研究，计划到2022年全面掌握全固态电池相关技术。
该项目计划在2030年左右将蓄电池组的成本降至约1万日元/千瓦时（约合90美元/千瓦时），约为当前锂离子电池成本的三分之一。
该研究机构定位一项快充技术，充电10分钟，恢复其三分之一的电量。
而此前，丰田早就表态大力研发固态电池提升电动汽车续航里程，并就此联手全球电池供应商排名第二的松下，投入200多名工程师研究这项技术，预计会在2020年推出固态电池。
固态电池研发成功，燃油车真的危险了
一辆汽车如果续航能达到800km以上，充电还很快，价格也和燃油车差不多，或者贵不了多少，这样的电动车对燃油车会带来致命的威胁！
不仅在一二线城市会大行其道，而且在看重实用性的三四线城市也会流行，最终在一二十年里，燃油车将被渐渐边缘化，最终成为历史，
这会是一个历史性的时刻，而我们都将是见证人！
在汽车动力电池制造上，我们并没有落后海外太多，最近，全球最大动力电池制造商宁德时代登陆创业板，成为创业板市值第一。
宁德时代的电池获得了国内外车企的一致点赞好评，包括宝马、奔驰、大众等等，我们自己制造的电池已经赶上了日系和韩系竞争对手，而在固态电池的开发上，老刘相信国内企业不会落后，至少在这条跑道上，我们已经和日系企业占到了同一起跑线上，要超越更加容易。
